Nissan Sunny II поколение N13 слабые места, поломки, нюансы эксплуатации
Первое поколение Sunny, дебютировавшее в 1981 году, не получило большого распространения в Европе, а вот второе, выпущенное во множестве модификаций и комплектаций, пришлось «ко двору». Чем же приглянулся потребителям небольшой угловатый автомобиль? Чтобы ответить на этот вопрос, попробуем разобраться в конструктивных и прочих особенностях данной модели.
ИСТОРИЯ
Первое поколение компактной переднеприводной модели, названной Sunny, дебютировало в 1981 году. Автомобиль имел несколько типов кузовов: четырехдверный седан, трех- или пятидверный хэтчбек. На них устанавливались бензиновые двигатели объемом от 1,3 до 1,6 л, которые агрегатировались как с механическими четырех- или пятиступенчатыми КП так и с «автоматами».
Второе поколение дебютировало в 1986-м. В кузовной гамме было множество вариантов: двух- и чегырехдверные седаны, трех- и пятидверные хэтчбеки, куле, пятидверный универсал и различные фургоны. На машинах этого поколения применялись двигатели обьемом от 1,3 до 1,8 л мощностью от 60 до 125 л.с. и безнаддувный дизель 1,7 л (54 л.с.). КП были как пятиступенчатые механические, так и автоматические.
С 1987 года Sunny начал предлагаться с полноприводной трансмиссией. В начале 1989-го был проведен фейслифтинг, в ходе которого автомобили получили новую оптику, бамперы и решетку радиатора.
Во второй половине 1990 года с конвейера начали сходить первые экземпляры третьего поколения. Оно предлагалось с различными типами кузовов и оснащалось двигателями от 1.4 л (75 л.с.) до 2,0 п (143 л.с.). В 1992-м семейство Sunny подвергли модернизации, в результате которой изменились оптика и некоторые элементы передней часги кузова. В таком виде модель выпускалась до 1995 года.
В 1995-м Nissan Sunny сменила новая модель Almera, но на внутреннем японском рынке название Sunny осталось. Almera. как предшественники, выпускалась в широкой кузовной гамме и оснащалась моторами объемом 1,4,1,6 и 2.0 л мощностью 87,102 и 143 л. с. соответственно, а также двухлитровым 75-сильный безнаддувным дизелем.
Sunny второго поколения предлагался в различных вариантах кузова. Это трех- и пятидверные хэтчбеки, двух- и четырехдверные седаны, купе, кабриолет, универсал и различные развозные фургончики как с цельном грузовым отсеком, так и с открытой платформой. Что интересно, седан и универсал (а на нашем рынке встречаются в основном они) имели совершенно разные кузова: первый был европейской версией японской модели Pulsar, а второй строился на базе седана Sunny, выпускаемой для Японии. Существовали и только праворульные версии, выпускавшиеся исключительно для рынка Страны восходящего солнца, которые также имели собственный внешний вид и кое-что специфическое из начинки.
Разумеется, это осложняет поиск как новых, так и «бэушных» запчастей: нельзя прийти в автомагазин и попросить такую-то деталь для Sunny такого-то года выпуска. Без идентификационного номера можно получить что-то совершенно не подходящее вам. Но обычно никаких проблем с этими самыми идентификационными номерами не возникает, ведь модель никогда не пользовалась популярностью у угонщиков, а значит, перебитые или удаленные номера на ней практически не встречаются.
Несмотря на то что с момента выпуска первых экземпляров этого поколения прошло много лет, их частично оцинкованные кузова с честью выдерживают отечественную эксплуатацию. Этому способствует еше и качественная заводская антикоррозионная обработка. Типичные же места появления ржавчины — колесные арки, пороги и низ дверей, но простые пятна ржавчины в сквозные дырки превращаются медленно.
ДВИГАТЕЛИ
Для автомобиля предлагалось несколько четырехцилинлровых бензиновых моторов и один атмосферный дизель 1,7 л (54 л.с.). Хотелось бы уточнить, что не вес моторы шли на европейский рынок. Бензиновые двигатели были представлены в рабочем объеме от 1,3 до 1,8 л и мощностью от 60 до 125 л.с. соответственно. Самые распространенные на леворульных экземплярах— 1.6-литровые силовые агрегаты. Системы питания моторов были различными, но большинство машин карбюраторные, а инжекторные встречаются редко.
Карбюраторы применялись как простые (но все равно обвешанные кучей клапанов и датчиков), так и очень «навароченные», со сложным электронным управлением. Поэтому если у автомобиля наблюдаются провалы при разгоне или нестабильный холостой ход, то скорее всего карбюратор требует регулировочных или ремонтных работ. Но надо иметь в виду, что его ремонт и регулировка сложны, и даже опытный специалист редко дает гарантию на сделанную работу.
Инжекторные же моторы просты как в ремонте, так и в обслуживании. В последний год выпуска этого поколения начали устанавливаться принципиально новые бензиновые двигатели серии GA (они предназначались уже для следующего, третьего, поколения модели, но захватили под занавес и второе), у которых в газораспределительном механизме применялась цепь, в то время как у предыдущих распределительный механизм приводился в действие зубчатым ремнем. Все моторы серии GA имеют по четыре клапана на цилиндр и два распределительных вала (DOHC). Благодаря оригинальной конструкции натяжителя и успокоителя они не требуют внимания к приводу ГРМ до 300 тыс. км пробега, а иногда и более.
Дизель имеет высокий ресурс и отличную экономичность, но, пожалуй, динамика машины, им оснащенной, устроит только очень спокойного водителя. Интересно, что турбонерсии данного агрегата не выпускалось.
Что касается ресурса моторов, то они выхаживают до капремонта по 300 тысяч км и более, но поскольку с окончания производства данного поколения прошло много лет, то найти экземпляр, который прошел бы меньше 200—250 тыс. км, просто нереально.
Хороший сбыт данной модели обеспечивался тем, что у многих машин присутствовали такие системы и элементы, как изменяемая циркуляция внутрисалонного воздуха, кондиционер, передние электрические стеклоподъемники, складывающаяся по частям спинка заднего сиденья и иногда литые колеса — в общем, более чем солидный список для дешевого автомобиля гольф-класса выпуска середины 80-х голов. В салоне применялись достаточно дорогие материалы, а уровень качества сборки был тради ционен для «японок», и поэтому скрипы и стуки его элементов услышать невозможно, за исключением тех случаев, когда для каких-либо целей его разбирали, а затем собирали на «скорую руку». Диапазон регулировок водительского сиденья очень широк, что позволяет удобно устроиться за рулем человеку любого телосложения. Правда, при отодвинутых до упора передних сиденьях сзади становится тесновато, но все равно гораздо просторнее, чем в вазовской «девятке».
По всему салону расположены разнообразные кармашки и ящички для всевозможных мелочей, а на некоторых версиях переднее пассажирское сиденье оборудовано потайным карманчиком.
ПОДВЕСКА
Подвеска переднеприводного Sunny традииионна для автомобиля 80-х годов. Похвастаться ресурсом она не может, но ее ремонтопригодность и невысокая цена запчастей с лихвой компенсирую не самые выдающиеся показатели. В передней подвеске шаровые опоры и сайлент-блоки редко выхаживают более 80 тыс. км, немногим дольше живут стойки задней подвески.
ТРАНСМИССИЯ
На модели устанавливались как механические пятиступенчатые КПП, так и «автоматы». Это очень надежные агрегаты, но у хорошо побегавших автомобилей с «механикой» иногда наблюдаются проблемы с включением пятой передачи и заднего хода. Впрочем, «лечится» это сравнительно дешево.
В тормозной системе спереди применялись дисковые тормоза, сзади — барабанные, а на некоторых версиях с мощными двигателями — полностью дисковые. АБС на этом поколении не устанавливалась, но в тормозную систему были включены механические клапаны, распределяющие усилия для предотвращения блокировки колес. Но как с ним, так и без него данная система обладает очень высоким ресурсом.
И если при вращении руля слышен стук, то это вовсе не означает, что пришла пора заняться ремонтом или заменой рейки. В большинстве случаев все решается заменой крестовины в рулевом карданчике.
Отдельно хотелось бы выделить полноприводные и спортивные версии. В начале 1987 года дебютировали модификации с приводом на все четыре колеса. В трансмиссии у них применялся межосевой дифференциал с вискомуфтой, распределяющей крутящий момент между осями. При покупке такого «вседорожника» надо очень внимательно проверить техническое состояние узлов и агрегатов, отвечающих за полный привод. Дело в том, что в силу небольшой распространенности данных версий запчасти для них предлагаются только оригинальные, а цена на них «кусается». Если же с трансмиссией все в порядке, то масса положительных эмоций, особенно зимой, владельцу обеспечена.
ВЫВОД
В эксплуатации Sunny вполне экономичен, несмотря на свое японское происхождение. Цена запчастей для него такая же, как дня самых недорогих «европеек», а на разборках можно купить практически любой агрегат или кузовную деталь просто за смешные деньги. К тому же некоторые элементы ходовой части подходят от модели Bluebird. Кстати, с надежностью у Nissan Sunny все отлично.
ПЛЮСЫ
высокая коррозионная стойкость
наличие различных опций
доступность запчастей
МИНУСЫ
средний ресурс подвески
сложные в ремонте карбюраторы
проблемы с включением передач (после пробега в 200-250 тыс. км)
0 комментариев