Renault Magnum слабые места, поломки, нюансы эксплуатации
Сенсация. Таким словом в 1990 году начинались отчеты европейских СМИ о появлении авангардного для своего времени Renault Magnum. Теперь этот автомобиль пережил три смены поколения и стал привычным явлением даже на дорогах России и стран СНГ. Его ценят за максимальный уровень комфорта и высокую производительность. А перевозчики называют его не иначе, как «идеальный дальнобойщик». Впрочем, и на солнце есть пятна…
Новейший Magnum увидел свет в 2005 году. К этому времени флагман французской компании трижды занимал места на подиуме престижного европейского конкурса «Truck of the Year»: одерживал победу в 1991 году, брал «серебро» в 1998-м и «бронзу» в 2002-м. Все говорит не только о высокой оценке модели своими специалистами, но и о признании профессионалами разных стран.
Модельная гамма включает седельные тягачи, шасси и бортовые автомобили с колесной формулой 4х2 и 6х2 полной массой от 18 до 26 т. Magnum поставляется в 15 вариантах колесной базы, от 3920 до 6820 мм, что делает его универсальным «коммерсантом». Правда, в России спектр применения флагмана достаточно узок: в основном его используют в качестве седельного тягача для магистральных перевозок на международных рейсах. И одна из самых распространенных в РФ модификаций – Magnum 480.19.
В третьем поколении привлекательным является версия Magnum с новым двигателем DXi 13 рабочим объемом 12,8 л и мощностью 500 л.с. Он появился на рынке осенью прошлого года и отвечает стандартам Euro 4/Euro 5. Мотор весит 1140 кг, оборудован насос-форсунками второго поколения с давлением впрыска 2000 бар. Пик его крутящего момента 2450 Н·м приходится на широкий диапазон оборотов 1050–1400 мин–1. Впечатляющими характеристиками обладает и моторный тормоз Optibrake+, обеспечивающий замедление мощностью 510 л.с. Однако эту версию машины российские транспортники предпочитают покупать исключительно для международных грузоперевозок. В нашей стране использование такой техники пока считается неоправданной роскошью.
МИНУСЫ
Ремонтники и перевозчики в один голос утверждают, что Magnum менее проблемный автомобиль, чем его младший брат Premium. При использовании полусинтетического моторного масла интервал ТО в российских условиях вдвое короче европейского и составляет 40 тыс. км. Если учесть, что оптимальная загрузка машины составляет около 120 тыс. км, то получается, что в год Magnum должен посещать сервисную зону не менее трех раз. Но, несмотря на меньшее количество проблем, они у него все-таки есть.
Насосы на форсунки в американских двигателях Mack нередко становятся головной болью российских перевозчиков. Особенно остро это ощущается, когда они выходят из строя где-нибудь вдали от оживленных автомобильных трасс. Как правило, фирменного сервиса поблизости нет, и для выполнения условий перевозки приходится искать подменный автомобиль. Об эвакуаторе в таких случаях приходится думать уже во вторую очередь.
ТНВД в российских условиях сохраняет работоспособность в течение двух лет, и в редких случаях служит дольше. Перевозчики заметили такую закономерность: как только заканчивается максимальный срок заводской гарантии на автомобиль, обязательно ломается топливный насос высокого давления. Можно сколько угодно винить в этом качество отечественной солярки, только транспортникам от этого не легче.
Распылители топливных форсунок вызывают настоящую зависть наших водителей к их европейским коллегам. Если в ЕС распылители служат по 5 лет, то в России их приходится менять ежегодно, причем в ряде случаев и не по одному разу. Причина проблемы – низкое качество дизельного топлива, и в первую очередь грязь и посторонние механические частицы.
Загибание штанг толкателей – типичная картина эксплуатации в холодный период времени. Особенно остро проблема проявляется при наступлении морозов ниже –20° С. При сильном морозе гниют штанги толкателей распредвала, обычно по одной-две. В 90% случаев это связано с использованием некачественного масла или с несвоевременной его заменой. Напомню: рекомендуемый интервал замены масла и проведения ТО – 40 тыс. км. А выход из ситуации – замена штанг толкателей.
В морозы замерзает сапун. Как правило, это происходит при высокой влажности и устойчивом понижении температуры окружающего воздуха до –25° С и ниже. Но известны случаи, когда проблема давала о себе знать при более благоприятных природно-климатических условиях. Неисправность проявляется очень просто: через заливную горловину мотор начинает гнать масло.
Бачки отопителей Webasto тоже не выдерживают суровых российских зим. Проблема в том, что их корпуса сделаны методом литья. Гайки впаяны в пластмассу, которая при низких температурах становится хрупкой. От вибрации места «состыковки» лопаются, как говорится, со всеми вытекающими последствиями…
Индивидуальные насосы выходят из строя исключительно из-за неудовлетворительного качества топлива. На новых машинах в Европе без проблем выхаживают по 4–5 лет, но в условиях РФ эти детали, бывали случаи, на одной и той же машине меняли два раза в год. Чтобы увеличить срок их службы, рекомендуется использовать фильтр-сепаратор Separ-2000 и заправляться на проверенных АЗС.
Педаль акселератора нуждается в замене из-за отказов при попадании влаги. Причина – конструктивные особенности. Из-за них вода, талый снег, грязь, дорожные реагенты, антиобледенители попадают внутрь, на контакты, и узел выходит из строя. Ремонту он не подлежит, и его необходимо заменять новым.
Задний стабилизатор – одна из наиболее уязвимых деталей подвески. Особенно быстро она страдает при эксплуатации техники на дорогах со слабым несущим покрытием и дефектами полотна. Например, в Чувашии немало дорог, на которых асфальт просто проваливается, хотя знаков по ограничению нагрузки на ось на таких участках, как правило, нет. Втулки стабилизатора в российских условиях разбиваются максимум через 200 тыс. км, а то и намного раньше. Решение проблемы такое: заезд на СТО и замена, другого выхода нет.
Реле подогрева сепаратора с технологической точки зрения расположено крайне неудачно – оно постоянно выгнивает. Для устранения причин неисправности его следовало бы разместить в месте, хорошо защищенном от проникновения влаги. Как показала практика транспортных компаний, никакие кустарные меры предохранения реле от преждевременного выхода из строя должного эффекта не дают.
Неравномерный износ тормозных колодок выражается в их стачивании под определенным углом. Его отмечают перевозчики даже тех компаний, где таких автомобилей – не один-два, а десятки. При этом автопоезда совершают разные рейсы и по географии, и по продолжительности, и по загрузке, и по погодным условиям. Возможно, это вызвано дефектом суппорта, завод над этим работает. Зато колодки выхаживают более 200 тыс. км, что очень неплохо. На фирменном сервисе их нередко рекомендуют менять через 160 тыс. км, что не всегда оправдано реалиями эксплуатации.
Пружинки на тормозных колодках передней оси очень слабые. На отдельных машинах они вылетают едва ли не в каждом дальнем рейсе. Вообще они часто вылетают – возможно, из-за высоких вибрационных нагрузок. Однако эта проблема характерна не только для российских транспортных компаний. В Республике Беларусь, например, славящейся своими хорошими шоссе, такая проблема тоже имеет место. Ну где, скажите на милость, испытывать большие вибрации на автомагистрали М1 Е30 Москва-Брест, на пути от Минска до границы с Польшей?! А уж про Европу и говорить нечего: там за дорогами следят – будь здоров! И проблема в том, что отдельно пружинок этих не купишь, они поставляются вместе с колодками. Иными словами, на их поиск нужно тратить время и нервы.
Раскачка кабины вызывала нарекания хозяев машин первого поколения, но она характерна и для более современных модификаций. Чтобы устранить «плавание» кабины, по мнению эксплуатационников, необходимо установить четвертый кран уровня кабины для выравнивания уровня пола. По отзывам перевозчиков, компания Renault Trucks согласилась с их доводами и обещала устранить эту проблему еще в 2006 году.
Грязь на поручнях скапливается в любую погоду, но, прежде всего – в дождливую и ненастную. Виновата в этом аэродинамика. Возможно, по углам кабины следовало бы установить дефлекторы для более оптимального распределения воздушных потоков, но конструкторы, похоже, смирились с этим недостатком. А водителям не привыкать. Они даже байку на этот счет сочинили: «Как узнать водителя Renault Magnum в толпе коллег? По рукам – они всегда грязные».
ПЛЮСЫ
Комфортабельная кабина была и остается одним из главных козырей французского флагмана. В период выпуска Magnum первого и второго поколения она была самой большой в своем классе. А на автомобиле третьего поколения по полезному объему она уступает только кабине DAF XF105. За счет ровного пола площадью 5 м2 обеспечено удобство перемещения водителя и его сменщика. Высота под потолком составляет 1,87 м, что позволяет стоять, не сгибаясь. А продуманная геометрия и большая площадь остекления создают хороший обзор. Условия для отдыха водителя – почти идеальные.
Комплектация. К сожалению, для России нет специальной бюджетной версии флагмана французского грузового автомобилестроения. Зато по деньгам оптимальная комплектация остается доступной. Международные перевозчики, как правило, отдают предпочтение кабине Classic с подвесным креслом водителя, вращающимся пассажирским сиденьем и стационарным спальным местом размером 1900х700 мм. В ней имеются ящики под спальной полкой, холодильник, кондиционер, электрические стеклоподъемники. Словом, есть все самое необходимое.
Более мощные двигатели, чем на модели Premium, делают Magnum еще более привлекательным для автоперевозчиков, которым важна максимальная отдача. Пригнанная из Европы машина с пробегом 450–550 тыс. км в российских условиях выхаживает без капремонта как минимум еще столько же, а в ряде случаев до 1,2 млн. км. Благодаря своим характеристикам мощные моторы позволяют создавать высокую коммерческую скорость доставки грузов на дальних дистанциях. Например, двигатель DXi 13 с отдачей в 500 сил выдает на-гора 90 % максимального крутящего момента менее чем за две секунды! А пик в 2450 Н·м достигается в широком диапазоне оборотов – от 1050 до 1400 мин-1.
Расход топлива хотя и не всегда укладывается в заявленные производителем значения, не так велик, как этого можно было ожидать. В частности, по данным технического справочника «Грузовые автомобили и автобусы. Расход топлива, масла и технические жидкости» (издательство «Ранок», 2005 г.) для модели Magnum 390/400 18 т он составляет 33–36,5 л/100 км, для Magnum 430/440 18 т – от 34 до 37 л, а для Magnum 480 – в пределах 36,5–41,9 л. Но у перевозчиков более корректная информация. В частности, для версии с 440-сильным двигателем средний расход составляет 26–32 л/100 км в весенне-летний период и 29–35 л/100 км в осеннее-зимний.
Коробки передач моделей В9 и В18 отличаются хорошей надежностью и при грамотной эксплуатации не создают никаких проблем. Исходя из данных транспортных компаний, 16-ступенчатые механические КП выхаживают по 700-800 тыс. км. Роботизированная коробка передач новейшего поколения Optidriver+ в России пока не прижилась, но это, очевидно, дело будущего. Ее преимущества налицо: она на 60 кг легче «механики» и дает 3-процентную экономию топлива.
Мосты, по заводским установкам, выхаживают до 1,5 млн. км. Отлично себя показали в наших условиях модели 1345 и 1370. Иногда меняют редуктора, как правило, при пробеге около 1 млн. км. Это зависит от условий эксплуатации и опыта водителя. Бывает, что магистральный тягач Magnum работает в карьере (в РФ), а водитель не вовремя включает передачу вверх или вниз. Для справки: за все время существования официального дилера Renault Trucks – компании «Леон-Авто» (с 1994 г., п. Селятино Московской обл.) произведена замена всего 10 редукторов.
Помпа системы охлаждения, в отличие от некоторых моделей конкурентов, сохраняет работоспособность на протяжении 6-7 лет. Столь долговечных деталей в современных грузовиках не так уж много, поскольку производитель закладывает в каждую деталь определенный срок службы и не заинтересован в том, чтобы он был слишком долгим. В основном, изнашивается крыльчатка самой помпы. Ее стоимость в России – 634 евро.
Дисковые тормоза всех колес обеспечивают стабильное удержание заданного направления движения. Они характеризуются быстрым техническим обслуживанием и продленным сроком эксплуатации (срок службы увеличен на 20 %). Их эффективность подтверждена тестами: благодаря усилителю экстренного торможения они обеспечивают замедление 7 метров в секунду там, где нормой предусмотрено 5 м/с. Тормоза имеют вспомогательную систему помощи трогания в гору, EBS 5-го поколения, ESP, ABS и ASR.
Пробег резины Michelin на передней оси в российских условиях составляет примерно 300–320 тыс. км, на задней – 360–400 тыс. км. Иными словами, то, что завод-изготовитель гарантирует, машина выхаживает. После наварки покрышки способны служить еще 150-200 тыс. км. Правда, наряду с французской резиной перевозчики предпочитают ставить японскую Bridgestone, американскую Goodyear, словенскую Sawa. Немецкую Continental используют реже, хотя и она в почете.
Высота сцепки на тягачах может быть различной за счет четырех вариантов установки седельно-сцепного устройства и применения низкопрофильных шин. Для самого широкого спектра применяется ССУ высотой 1250 мм, для прицепов нового поколения – 1100 мм, для больших объемов – 1040 мм и для буксировки мегатрейлеров – 950 мм.
Затраты на обслуживание минимизированы, насколько это возможно. Так, срок службы воздушных баллонов увеличен до 120 тыс. км. Шкворни полуосей на новом поколении Magnum не требуют дополнительного обслуживания за счет большего количества смазки. Шарнирные соединения передней и задней подвески не нуждаются в ТО.
0 комментариев