Volvo S70 / V70 слабые места, поломки, нюансы эксплуатации

С моделью S70/V70, до последнего рестайлинга выпускавшейся с индексом 850, у потребителей изменилось представление о продукции компании «Volvo». Впервые в истории большой шведский чемодан» получил передний привод (до этого таковой был лишь у относительно скромных 440/460) и мощные силовые агрегаты, заставив утратить смысл выражение «вольво-драйвер».

Volvo S70

История

Первая большая переднеприводная модель Volvo с индексом 850 дебютировала в 1991 году и оснащалась бензиновыми пятицилиндровыми двигателями 2,5 л (140—170 л.с.). Она отличалась большим количеством «детских болезней», которые оперативно «излечивались» конструкторами из Гетеборга. Результатом устранения большинства дефектов явилось появленив в 1994-м обновленной 850-й. Изменения коснулись и моторов. Так, начали устанавливать новый 2,0 л (112-сильный) агрегат, а 2,5-литровый был модернизирован.

В 1996-м в линейку моторов был включен турбодизель Audi 2,4 л (140 л.с.).

В конце 1996-го провели глубокий рестайлинг модели, в результате которого она получила новое обозначение: седаны — S70, а универсалы — V70. Кроме того, в гамме кузовов были купе и кабриолет. Всего в конструкцию было внесено более 1000 изменений. В следующем году дебютировали полноприводные версии и универсал повышенной проходимости Cross Country. В 2000 году модель была снята с производства, а вот обозначение универсала благополучно переехало в следующее поколение — имя V70 получил абсолютно новый «вагон». Седан же этой генерации, стартовавший также в 2000-м, нарекли индексом S60. Это поколение оснащается новыми двигателями, в том числе турбодизелем с непосредственным впрыском топлива и мотором Bifuel, способным работать как на бензине, так и на природном газе.

В середине 90-х годов шведский концерн начал по-новому обозначать свои авто и, чтобы не возникало путаницы, это осуществлялось одновременно с рестайлингом той или иной модели. Так модернизированная 850-я стала 70-й серией, у которой каждый тип кузова получил свой индекс. Седан именовался S70, пятидверный универсал — V70, двухдверное купе — С70.

Сразу хотелось бы отметить, что, поскольку семидесятая серия не явилась принципиально новой моделью, «детских болезней» у нее практически не наблюдается.

Кузовное железо отлично выдерживает условия отечественной эксплуатации, и даже на экземплярах первых лет выпуска (за исключением побывавших в аварии и впоследствии некачественно восстановленных) найти ржавчину нереально. В общем, коррозия — это не то, чего стоит опасаться при выборе «семидесятки». Особое внимание надо уделить состоянию специальных зон деформации кузова. Дело в том, что у данной модели для достижения высоких показателей безопасности применены «одноразовые» элементы кузова, отвечающие за поглощение энергии удара при аварии, которые восстановить практически невозможно. Хотя отечественные кулибины могут придать битой машине достойную внешность, а путем неординарных конструкторских решений (ввариванием самодельных откосов и прочими «изысками») добиться того, чтобы ее не тянуло при движении в ту или иную сторону. Но все равно подобный экземпляр никогда не будет «нормально ехать» — его поведение в некоторых дорожных ситуациях может быть просто опасным. Поэтому, чтобы не купить подобную самоделку, надо очень внимательно отнестись к осмотру кузова на предмет его «битости», и делать это лучше со специалистом, знающим особенности модели. Конструкция кузова имеет неоспоримое достоинство: при аварии большинство кузовных элементов «сложится в гармошку», а объем салона (а значит, и здоровье пассажиров) максимально сохранится.

И еше один момент, связанный с безопасностью: ремни снабжены датчиком, контролирующим их «пристегнутость», и, если водительский ремень не защелкнут, специальная «пищалка» будет весьма неприятно напоминать о данном обстоятельстве, а коли пассажиры пренебрегут ремнями, то на соответствующей пиктограмме об этом сообщит мигающая красная лампочка. Все это сделано вот по какой причине: работа надувных подушек рассчитана на то, что пассажиры будут пристегнуты.

Салон очень эргономичен, и в нем действительно удобно всем пяти пассажирам, а отличная система отопления и вентиляции только добавляет комфорта. Практически все автомобили оборудованы обширным электропакетом, а также кондиционером или климат-контролем.

Единственное, что поначалу не нравится некоторым водителям, не знакомым со скандинавскими автомобилями, — слишком много разнообразных кнопочек управления теми или иными системами, разобраться с которыми не так просто. Надежность «начинки» салона — на достойном уровне. Пожалуй, из неприятностей зафиксированы лишь неисправности в работе подогрева сидений и единичные случаи заедании замков зажигания. Кроме того, зимой может выйти из строя электрический стеклоподъемник.

И у седана, и у универсала багажник довольно вместителен. У последнего, кстати, в багажном отделении предусмотрены различные сеточки для фиксации груза. А еше среди «сараев» встречаются экземпляры с двумя дополнительными сиденьями. «Семидесятый» универсал был выпущен большим тиражом, и поэтому приобрести его ничуть не сложнее, чем седан.

Некоторое количество представителей этой серии имеют полноприводную трансмиссию. Это модели V70 AWD, S70 AWD и модификация повышенной проходимости V70 ХС Cross Country, которая отличается другой подвеской, увеличеным до 250 мм дорожным просветом и пластиковым обвесом.

В заднем мосту применен самоблокируюшийся дифференциал, а спереди — противобуксовочная система Tracs (она устанавливается и на простых переднеприводных модификациях, оснащенных моторами, мощность которых превышает 160 л.с.). Система Tracs имеет возможность ручного отключения: для этого предусмотрена специальная клавиша. Большинство модификаций с полным приводом оснащались 193-сильным мотором объемом 2.5 л с турбиной низкого давления. Каких-либо характерных дефектов у этих «почти внедорожников» не зафиксировано, и неприятности со стороны их трансмиссии — в большинстве случаев результат неправильной эксплуатации, потому как некоторые водители полагают: коли их автомобиль имеет привод на все колеса, то и ехать он может не только на дороге. Поэтому стоит иметь в виду, что трансмиссия этих модификаций весьма сложна, а её приведение в порядок обходится в «хорошую копеечку».

Двигатели

Для модели предлагалось несколько вариантов бензиновых двигателей объемом 2,0 л мощностью 126 л.с. (на нашем рынке практически не встречаются), 2,5 л (140—170 л.с.) и 2.4 л (140 л.с.). Кроме того, выпускались модификации с турбоналдувом — 2,0 л (163-225 л.с.), 2,4 л (193 л.с.) и заряженная версия Т5, оснащенная мотором 2.3 л (240 л.с.). А еше существовала топ-версия R с силовым агрегатом 2.4 л, выдающим «на-гора» 250—265 «лошадей. R-версии можно отличить по желтому или золотистому цвету кузова (за небольшим исключением), иному переднему бамперу с интегрированным спойлером, 17-дюймовым колесам и более жесткой подвеске. Также «семидесятки» комплектовались 2,4-литровым 140-сильным турбодизелем Audi, но
найти машину, им оснащенную, достаточно сложно. Надо отметить, что все моторы пяти цилинлровые и отличаются высокими надежностью и ресурсом (за исключением турбоверсий, которые обычно не переваливают за 300-тысячный рубеж). Ну а сами турбины требуют замены после 150—200 тыс. км.

К возможным неприятностям, случающимся с силовыми агрегатами, надо отнести загрязнение форсунок впрыска, выход из строя датчиков (в основном это относится к датчикам детонации, холостого хода и расхода воздуха) и недолговечность опор двигателя, которые при активной езле приходится менять после 100—120 тыс. А еше в 2002-м году концерн отзывал свои автомо-
били в связи с возможными дефектами клапана бензобака. Этот дефект проявлялся следующим образом: автомобиль, запаркованный на незначительном подъеме, с бензобаком. заполненным менее чем на четверть, мог отказаться заводиться.

Трансмиссия

С любым мотором могла устанавливаться как пятиступенчатая механическая, так и автоматическая КП. имеющая следующие режимы: «спорт», «зима» и «экономичный». Кстати, Volvo давно применяет на своих моделях японские «автоматы», которые считаются образцом надежности и при регулярной замене масла выхаживают столько же сколько и мотор.

Подвеска

На автомобиле применена независимая подвеска всех колес, причем задняя с так называемым подруливающим эффектом. «Ходимость» элементов подвески в целом такая же, как и у большинства современных автомобилей бизнескласса. Самый «малоресурсный» элемент — стойки стабилизатора поперечной устойчивости, которые в наших условиях приходится менять раз и
50 тыс. км. Около стотысячного рубежа подвеска требует значительных вложений — приходит черед амортизаторов, наконечников рулевых тяг, передних рычагов и их сайлент-блоков, а также тормозных дисков. Сзади же обычно до 150—180 тысяч все (за исключением амортизаторов) остается «родным». Если руководствоваться рекомендациями «спецов», экономить и устанавливать неоригинальные запчасти, кроме амортизаторов и тормозных дисков, не стоит. В конечном итоге экономия может получиться весьма сомнительная, ведь качественны «неоригинал» для этой модели выпускают крайне редко.

«Семудесятка» отличается удачными характеристиками подвески, которая даже на наших дорогах обеспечивает плавный ход и вместе с тем отличную управляемость. По эксплуатационным расходам модель обходится не дороже именитых «немцев», но в некотором роде позволяет выделиться из толпы, потому что Volvo — это престижно и, можно сказать, оригинально. Но на-
до помнить, что это современный сложный автомобиль, не прощающий неквалифицированного или несвоевременною обслуживания, последствия которого могут быть весьма неприятны.

Плюсы

высокий уровень безопасности

отличная управляемость

достойный уровень комфорта

вместительность

Минусы

требовательность к качественному обслуживанию

дорогой кузовной ремонт