«Всё, что нужно, — это седло, бак, двигатель, два колеса и руль», — рецепт, которым делился Мигель Галлуци, представляя на Кёльнском мотосалоне 1992 года созданный им Ducati Monster M900. Однако ко второму десятилетию двухтысячных стало очевидно, что одним этим современного мотоциклиста больше не проймёшь.
В 2014 году для замены «воздушного» Monster 1100 EVO (см. «Мото» No 10‑2013) фабрика из Борго‑Панигале представляет новый Monster 1200 с L‑образной «водянкой» Testastretta 11º DS объёмом 1198,4 см³, которая отныне включена в силовую структуру, отчего знаменитая «птичья клетка» за ненадобностью ужалась до скромного треугольника переднего подрамника. Зато «литр двести» получает и одноплечий маятник, и радиальные тормоза, и полный набор ездовой электроники (режимы двигателя, трекшн‑контроль и ABS). На выбор — базовая комплектация и версия S, которые отличаются друг от друга, прежде всего, отдачей мотора, подвесками, колёсами и передними тормозами: первой положены 135 л. с., «перевёртыш» Kayaba, моноамортизатор Sachs, «литьё» и суппорты Brembo M4.32, а второй — 145 л.с., Öhlins, «ковка» и Brembo M50. К тому же одновременно с большим родстером предложен упрощённый Monster 821 с двигателем объёмом 821 см³ (112 л. с.), классическим двусторонним маятником и монохромной приборной панелью.
Жаль, из‑за выросшей по сравнению со старым 1100 EVO на 61 мм базы повадки 1200 стали степеннее. Причём настолько, что по своему укладу и общему впечатлению нейкед Monster стал напоминать круизер Diavel. Так что двумя годами позже итальянцы подготавливают «подогретый» Monster 1200 R. Новый задний подрамник, кованые колёса, карбоновое крыло и ажурные подножки помогли сэкономить 2 кг и довести снаряжённую массу до 207 кг. Увеличение степени сжатия 13,0:1, установка блока дросселей эллиптической формы (эквивалент Ø 56 мм), выпускная система с новой парой глушителей и другой «софт» управления двигателем разогнали «двойку» до 160 сил. А чтобы флагманского «Монстра» никто ненароком не спутал с нижестоящими версиями, перья 48‑миллиметровой вилки Öhlins окрашивают в чёрный цвет, а аккуратную крышку пассажирского седла и компактный ветровик включают в стандартное оснащение.
В 2017 году итальянцы решают слегка освежить внешность и конструкцию Monster 1200 и Monster 821. Мотоциклы получают новые стальной бак с фирменной застёжкой, фару, хвост вместе с подрамником и иначе расположенные подножки. Зажатый рамками «Евро‑4» 1198,4‑кубовый мо‑тор старшего «Монстра» взбодрён примерно теми же методами, что и на «эрке»: его «поголовье» выросло до 150 «лошадей». А вот младшему с «двойкой» объёмом 821 см³ ради экологии пришлось пойти на жертвы: 109 л.с. и 86 Н·м (минус 3 л.с. и 3,4 Н·м).
В честь 25‑летия «монстрового» семейства компания из Борго‑Панигале в 2018 году выпускает «спешиал» Monster 1200 Anniversario в количестве 500 экземпляров, который на фоне остальных выделяется итальянским триколором, золотыми колёсами и рамой, подвесками Öhlins, а также россыпью деталей из заводского каталога тюнинга.
Будущий год Ducati Monster встречает без существенных изменений. Поддержать интерес призвана новая цветовая схема «эски» Black on Black. Чёрный глянец и чёрный матовый разбавлены лишь несколькими яркими акцентами: традиционный золотистый цвет подвесок Öhlins и разбросанные там и сям (спицы колёс, надпись на бензобаке, стоп‑сигнал) сполохи красного. Паспортная мощность мотора снижается до 147 л.с.
ЗАЧЕМ
В любой из трёх версий — базовой, S или R — «итальянец» степенно и аристократично следует выбранной траектории. Его темпераментный L‑твин энергично выстреливает на ускорениях, оповещая об этом округу смачным глубоким рыком. Страхующая электроника интеллигентно реагирует на потерю сцепления с поверхностью. И связь в спарке «ручка газа — двигатель» в режиме Sport едва ли не лучшая среди прямых конкурентов. Правда, опускаться ниже 3000 об/мин «твину» противопоказано: дёргается и нервничает. На «середине» и «верхах» грубость в работе «десмодромника» то‑же присутствует, но там она хотя бы оправдана брутальным имиджем мотоцикла. От перевода настроек в Touring лишь слегка разглаживаются острые грани характера, но общее поведение почти не меняется. К тому же строптивая коробка требует от водителя по‑мужски уверенных движений. А уж поймать нейтраль — та ещё задача.
Однако стоит найти с Monster 1200 общий язык, принять его таким, какой он есть, — и тогда сотня разменивается за 3,4 секунды, а любая поездка остаётся в памяти исключительно в виде ярких вспышек между событиями. Вспышка первая: приподняв передние лапы, «Монстр» рвётся вперед. Вторая: он штурмует одну улицу за другой, играя на нервах законопослушных «коробочек» и зазевавшихся «двухколёсных». Третья: мотоцикл влетает на свежепостроенную развязку у МКАД и под искры от стачиваемых подножек наматывает по ней десяток кругов. Ну и периодически вмешивается ещё одна: как «тысяча двухсотый» болезненно вздрагивает от мостовых деформационных швов и невольно спрыгивает с намеченной линии. Причём, как и в случае со многими другими Ducati, нейкед живёт под тобой, ходит ходуном.
При всём том в компании с ним желание взять очередную высоту или побить какой‑нибудь рекорд если в голову и придёт, то разве что по недоразумению. Причин много: подножки висят низковато, на дорестайлинговых версиях правая нога неудобно упирается в тепловой экран глушителя, шасси при жёстком замедлении порой пытается изогнуться вокруг вилки… А главная — из этого поколения «Монстра» начисто выветрился дух бунтарства.
С очередным витком мото‑эволюции Ducati Monster 1200 серьёзно повзрослел. Он — как тот уличный хулиган, что с годами превратился в истинного главу семейства, опору для близких. Он всё ещё сохранил боевую хватку и изредка позволяет себе что‑нибудь отчебучить… Но в остальной гражданской жизни — сама законопослушность.
ВЫБОР
Забудьте все прежние шутки про громыхающие звуки из итальянского L‑твина, подобно набату предупреждающие о скорой кончине. Фабрика из Борго‑Панигале в последнее десятилетие усердно работала над надёжностью своих мотоциклов, в результате чего посещать сервис требуется не чаще, чем раз в год или 15 000 км (при агрессивной эксплуатации этот срок можно сократить вдвое), а проверять клапанные зазоры и десмопривод — каждые 30 000 км.
Впрочем, Италия остаётся Италией. Иначе говоря, Ducati очень чувствителен к уходу. Поэтому если вы вдруг оставили «Монстра» на зиму в холодном гараже, не позаботившись о нормальной консервации, то весной имеете все шансы столкнуться с засорившимися форсунками инжекторов и, как следствие, провалами при разгоне. А раз так, то перед открытием сезона и первым запуском стоит потрудиться и вылить остатки старого топлива из бака, чтобы наполнить его свежим АИ‑95 или АИ‑98.
Другие случаи нестабильной, словно спотыкающейся, работы мотора нередко объясняются либо вышедшим из строя датчиком положения дроссельной заслонки, либо, что серьёзнее и затратнее, оплавившимся пластиковым впускным коллектором второго цилиндра.
«Двойка» Ducati вообще слывёт горячей. Причём греется как сам двигатель из‑за сверхобеднённой во имя экологии смеси, так и выпускная система из‑за размещённого в глушителе катализатора, которая поджаривает правую ногу водителю и пассажиру. Облегчить страдания можно путём замены штатного глушителя на прямоток (например, «расово верный» Termignoni) с последующей перепрошивкой «мозгов».
Упрямая коробка передач считается нормой для всех дукатиевских моторов семейства Testastretta 11°, а вместе с этим — и сложности с поиском нейтрали. Однако если усилия чрезмерны, то это может свидетельствовать о недостаточном давлении в гидравлическом приводе сцепления (для Monster 1200 и 821 это 0,20‑0,30 бар при температуре 30 °С). Регулировочный винт расположен удобно — по соседству с ведомой звездой, но необходимость использования редкого специнструмента ставит крест на возможности провести процедуру самостоятельно. Поэтому в 2018 году компания выпустила для дилеров бюллетень SRV‑SRB‑18–028, регламентирующий сервисную операцию для 13 моделей Ducati 2015‑2018 годов выпуска.
Передаточные числа коробки, несмотря на заметную «растянутость», для бодрого перемещения по городу и автострадам подобраны удачно. Правда, на винтовых заездах многоуровневых паркингов и в затычных «шпильках» серпантинов приходится подтравливать сцепление, поэтому, если для вас это важно, можно «поиграть» со звёздами. Жаль, обойтись малой кровью путём установки ведущей звезды на 14 зубьев не выйдет: меньшее количество стали означает меньшую прочность детали, что с учётом строптивого характера «двойки» приведёт к преждевременному износу. А значит, самый действенный вариант — установить ведомую звезду на два или три зуба больше.
Про тормоза можно сказать лишь одно: в обычных условиях их эффективности хватает. Особенно на «эсках» и «эрках», где спереди стоят«моноблоки» Brembo M50. Хотя владельцы базовых «Монстров», оснащённых радиальными Brembo M4.32, часто жалуются на вялое замедление и отсутствие обратной связи. Слегка усилить их хватку можно, подобрав колодки «позлее» (например, дорожные спечённые Brembo SA (может быть, ещё SC) или Carbon Lorraine XBK5). Гнаться за гоночными составами, если вы обходите трек стороной, едва ли стоит: вы просто не сможете прогреть их до рабочих температур — будет негде.С задним тормозом сложнее. Из‑за особенности расположения суппорта далеко не у всех получается прокачать контур надлежащим образом: чтобы избежать завоздушивания, на время процедуры имеет смысл открутить и перевернуть скобу. Плохо, что на отдельных экземплярах этого бывает недостаточно: некоторым приходилось обращаться в сервис и менять по гарантии главный тормозной цилиндр.
«Сюрпризы» электрики, с давних пор ставшие неотъемлемой частью всех «итальянцев», на удивление, случаются редко, хотя и не исчезли совсем: то панель приборов начнёт чудить, то датчик включенной передачи откажет. Больше всего владельцы жалуются на недостаточную ёмкость штатного аккумулятора — всего 10 А·ч. Так что в целях профилактики рекомендуется подключать зарядное устройство всякий раз, когда мотоцикл надолго остаётся без движения. Благо вынимать батарею из маятника не нужно: коннектор выведен под седло.
Ещё одна ахиллесова пята Monster — кронштейн боковой подставки, прикрученный непосредственно к двигателю: при падениях и чрезмерных нагрузках его иногда вырывает вместе с куском картера. Выход — забыть про развороты вокруг подножки и не сидеть на мотоцикле, опирающемся на боковую подставку.
ТЮНИНГ
При доводке любого Monster существует ровно два ограничителя: воображение и достаток. Во всём же остальном — полная свобода. Ведь список дополнительного оборудования и аксессуаров в заводском каталоге кажется бесконечным: от банальной сумки на бак и рукояток с подогревом до различных фрезерованных деталей и прямоточной выпускной системы Termignoni. Да и сторонние фирмы (достаточно вспомнить Rizoma, Barracuda и LighTech) в деле создания опций тоже постарались на славу.
ГДЕ ИСКАТЬ
Место поиска значения не имеет. Найдутся деньги на новый «большой» Monster — у «официалов» почти всегда есть в наличии базовый 1200, продвинутый S или прыткий R. Присматриваетесь к подержанному — поможет долгий и вдумчивый мониторинг частных объявлений (тут можно встретить как откровенные «дрова», так и заманчивые варианты) или заказ через «серых» импортёров (везут преимущественно из Японии, Канады и США).
