volvo-fh

Третье поколение Volvo FH дебютировало на рынке в 2001 году, а уже в 2005-м прошло модернизацию. Но фундамент рыночного успеха шведского грузовика был заложен в 1993 году, когда появилась первая машина с таким названием. В 1997–2001 годах выпускалось второе поколение FH, которое и стало основой для внедрения новых разработок. А сейчас этот автомобиль находится на пике своей формы.

volvo-fh

Так уж сложилось, что шведская компания постоянно удивляет мир своими инженерными находками и техническими решениями. Весной 2006 года она показала специалистам и прессе Volvo Integrated Safety Truck. Концептуальный грузовик был оснащен множеством датчиков, камер, лазерных сканеров и радаром, следящими за людьми, животными и неодушевленными предметами вне автомобиля. Эти приборы помогают водителю оставаться в своей полосе движения, поддерживать заданную скорость, правильно перестраиваться и безопасно объезжать различные препятствия. Скорее всего, большинство из них в ближайшее время появится на серийных грузовиках, а пока Volvo Trucks одна из первых начала исследовать и применять системы блокировки запуска двигателя нетрезвым водителем. Компания проводила с 1960 года краш-тесты кабин по стандартам, которые долгие годы оставались более жесткими, чем официальные; применяла встраиваемую в передний бампер противоподкатную защиту и многое другое. Все это говорит о том, что Volvo Trucks всегда стремится быть на шаг впереди конкурентов и максимально удовлетворять ожидания перевозчиков, а иногда и предвосхищать их.

Оснащение грузовиков Volvo всегда было достойным и FH – не исключение. В нем есть все необходимое для удобной работы за рулем и комфортного отдыха в пути. А чего нет в базовом оснащении, всегда можно найти в списке опций. Для России самая популярная модель грузового автомобиля поставляется не только в обычной, но и в специальной комплектации, точнее – комплектациях. Это версии FH Black Russian и FH Mistral.

Среди ощутимых и неприятных поломок, которые в дороге невозможно устранить силами водителя, отмечены: замена пальца рессоры, устранение люфта в седельно-сцепном устройстве и замена прокладки поддона картера. На трех тягачах, курсирующих между Францией, Бельгией, Голландией, Германией, Испанией, Белоруссией и Россией, отмечено пять неисправностей. Самая неприятная из них – разрушение электрических розеток. Имела место досрочная замена воздушного и масляного фильтров из-за сильной загрязненности. Кроме того, пришлось поставить новый наконечник пломбировочного троса вместо раскрошившегося, что к автомобилям прямого отношения не имеет. Трудоемкость ремонта составила 0,47 человеко-часа для одного Volvo FH, что меньше аналогичного показателя для МАЗа более чем в 20 раз.

Для полноты картины нужно было бы сравнить Volvo FH со всеми представителями «большой семерки» европейских производителей. Аналогичные исследования уже проводились нашими немецкими коллегами, например, в знаменитом Arctic Test. Но времени и сил на столь масштабную проверку сил у нас сейчас нет. И, потом, мы доверяем мнению автоперевозчиков, эксплуатирующих импортную технику. Большинство российских транспортников, с кем довелось говорить о Volvo FH, отзываются о нем позитивно. Автомобиль и впрямь надежен, крепок, комфортабелен. Но у него есть существенный недостаток – высокая цена.

Перевозчики – люди искушенные во многих отношениях. Но, как показывает практика, даже бывалые водители совершают ошибки, и некоторые из них непростительные, поскольку приводят к поломкам и неисправностям. Вообще термин «вредная привычка» у дальнобойщиков ассоциируется не только с курением или злоупотреблением алкоголем.

В их понимании это еще и неграмотное отношение к автомобилю. А таких примеров – хоть отбавляй.

Например, в зимнее время или после долгой стоянки старый автомобиль иногда не сразу заводится. Водитель начинает крутить стартер с отчаянием обреченного, не думая о последствиях. Между тем проворачивать мотор стартером рекомендуется не более 30 секунд. И если двигатель не оживает, следует повернуть ключ в положение включения радиоаппаратуры и перед повторной попыткой пуска подождать примерно 15 секунд. Кстати, на двигателе D12D устанавливался стартер с автоматической защитой от перегрева. Если она сработала, стартеру нужно дать остыть от 3 до 15 минут и только затем возобновить попытки пуска двигателя. Водители иномарок это правило соблюдают, а вот их коллеги, пересевшие на импортную технику с отечественных машин, порой о нем забывают.

Некоторые водители по старой привычке прогревают силовой агрегат на холостых оборотах. Но в случае с Volvo FH лучше всего осуществлять его не на месте, а в движении на малой скорости при низких оборотах двигателя. Казалось бы, прописная истина (как таблица умножения), но ее не все соблюдают. А бывают крайности другого рода. При температуре окружающего воздуха ниже нуля очень важно прогреть КП. Однако в большинстве случаев торопливые водители отправляются в путь, считая, что все прогреется в динамике. Это ошибочное решение. На автомобилях с механической трансмиссией нужно отпустить сцепление сразу после того, как мотор ожил. При этом начнет работать насос в КП и находящееся в ней масло быстро разогреется до рабочей температуры.

Припарковавшись на автостоянке, в пункте назначения или в месте ночлега, некоторые перевозчики спешат заглушить двигатель и поскорее выйти из кабины. Но и тут торопиться не следует. После езды с большой нагрузкой перед остановкой двигателя нужно дать ему поработать хотя бы одну минуту на холостом ходу. Так можно избежать термических напряжений в двигателе и ненужных потерь охлаждающей жидкости.

Очень чувствительно к неграмотному обращению сцепление. Находящаяся на педали сцепления «забытая» нога водителя, неоправданная пробуксовка и использование неподходящей (неправильно выбранной) передачи обычно становятся причиной ускоренного износа выжимного диска. А потом такой горе-водитель рассуждает с коллегами о сроках службы заводской детали того или иного производителя. Вот и верь после этого «знатокам»… Уязвимо сцепление и при сильных морозах. Например, при –20 °С в гидросистеме сцепления иногда замерзает техническая жидкость. После выжима педали она не возвращается назад, и в короткий срок сцепление сгорает. Чтобы этого не случилось, нужно заливать в гидросистему жидкость с соответствующими свойствами по температурному режиму.

Иногда возникают ситуации, когда нужно въехать на высокий бордюр. Но если колеса плотно притерты к камню, не рекомендуется поворачивать руль и под острым углом въезжать на возвышение. Итогом таких усилий может стать не только поврежденная покрышка, но что еще хуже – вышедший из строя усилитель рулевого управления. Поэтому въезд на бордюр нужно стараться делать под большим углом.

Очередная ошибка – привычка переключать передачи на слух: повысился шум работы двигателя, значит, пора переходить на другую ступень. Правильнее ездить по тахометру, т. е. когда двигатель работает в наиболее эффективном диапазоне, которому соответствует нижняя часть зеленого поля тахографа. Как только автомобиль тронулся с места, нужно переходить на более высокую передачу, а полную мощность двигателя рекомендуется развивать лишь в случае необходимости. Только так можно добиться сколько-нибудь ощутимой экономии топлива и продления ресурса силовых агрегатов.

Передача заднего хода на машинах с механической трансмиссией не синхронизирована, поэтому перед ее включением надо включать низшую (Low) передачу демультипликатора. На дороге с хорошим асфальтовым или бетонным покрытием можно пятиться и на высшей (High) передаче. Но нельзя на ходу переключаться с высшей на низшую передачу демультипликатора и наоборот. Сначала нужно выбрать одну из них, и только тогда включать задний ход. Чтобы передача заднего хода включилась легче, прежде всего нужно выбрать одну из синхронизированных передач, и только потом – передачу заднего хода. Благодаря этому зубчатые колеса в КП перестают вращаться и меньше изнашиваются. Необязательно знать законы физики, но чувствовать автомобиль кожей не мешает. А такое ощущение приходит с опытом.

На скользком дорожном покрытии иногда возникает соблазн притормозить быстро едущий автопоезд дополнительным тормозом. Таких у Volvo четыре вида: моторный тормоз системы торможения двигателем VEB, моторный тормоз системы компрессионного торможения VCB, система торможения отработавшими газами EPG и замедлитель Powertronic. Включение дополнительного тормоза происходит поразному, в зависимости от типа дополнительного ретардера и КП. Опытные дальнобойщики предостерегают от использования вспомогательного тормоза на скользкой дороге: возможна блокировка колес и занос. Дело в том, что дополнительные тормоза воздействуют только на ведущие колеса, что увеличивает риск складывания автопоезда. Для снижения скорости в таких условиях рекомендуется пользоваться педалью тормоза, затормаживая все колеса.

В зимний период иногда возникает потребность в использовании цепей противоскольжения. Устанавливать их разумнее только на ведущие колеса. Но если дорожная обстановка требует применения цепей и на ведомых колесах, следует помнить: такое дополнение к переднему колесу со стороны водителя может привести к повреждению гидравлической системы. Подобное предостережение наверняка есть в инструкции, только где ее взять в нужный момент на русском языке, да и кто ее читает?!

На новых автомобилях стоит блок управления освещением, а плавкие предохранители отсутствуют. И если в электропроводке полуприцепа случается обрыв цепи или замыкание, в систему не подается напряжение. Водитель не понимает и путается в том, где нет света – на тягаче или полуприцепе. Сам эту цепь не «прозвонишь» – нет технической возможности. В таком случае нужно обращаться в сервис, подключаться к оборудованию и тестировать, хотя есть и другой выход. Можно сцепить тягач с другим, исправным полуприцепом и проверить электрику. В большинстве случаев окажется, что света нет на полуприцепе: контакты и разъемы страдают из-за попадания влаги, соли, ХКМ и других химреагентов.

Бывает, что перед буксировкой неисправного автомобиля водитель не успевает отсоединить карданный вал. Торопиться в подобных случаях не следует, поскольку при транспортировке на большое расстояние можно серьезно повредить КП (и ремонт влетит в копеечку). При перестановке автомобиля с механической трансмиссией на несколько сотен метров карданный вал можно не отсоединять, но при этом нужно обязательно включить высшую передачу.

Техническая неграмотность водителей порой приводит к поломке гидравлического подъемника тележки. Среди типичных ошибок – быстрый переход от нажатия на верхнюю часть переключателя к нажатию на нижнюю и наоборот. После включения клавиши тележке нужно дать закончить движение и потом вернуть ее в среднее положение. Вторая распространенная ошибка новичков – включение подъемника тележки при горящей контрольной лампе предпускового подогрева.

Третья – сохранение поднятой поддерживающей оси при транспортировке тяжелых грузов и опрокидывании платформы. В этом случае возможно повреждение тележки из-за превышения максимально допустимой нагрузки на ось. При возникновении неисправности в управлении поддерживающим средним или поддерживающим задним мостом нельзя пытаться ликвидировать поломку собственными силами. Даже при выключенном двигателе система находится под очень высоким давлением, и для восстановления работоспособности системы путь один – в сервис-центр.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь