HONDA ST1300 PAN EUROPEAN слабые места, поломки, нюансы эксплуатации
От оригинального ST1100 Pan European образца 1990 года никто не ждал популярности. «Хонда» вышла тучной, длинной и тяжелой, тогда как спросом пользовались диаметрально противоположные качества. Выбранная японцами нейтральная цветовая гамма в корне отличалась от царившего тогда буйства ядреного фиолета. Иначе говоря, по всем признакам, «туриста» ждал провал и полное забвение. Однако вышло все ровно наоборот.
«Пан-Европу» полюбили. Прежде всего за фантастическую надежность, простоту обслуживания, низкие расходы на содержание и сносные ходовые качества, способные обеспечить комфорт как в каждодневном трафике, так и в длинных пробегах. Недостатки? Куда ж без них! Но владельцы находили рецепты для их исправления. Да и производители аксессуаров про «туриста» не забывали. А раз так, то ST1100 Pan European стал одной из самых популярных и долгоживущих моделей компании. Надо ли говорить, какая ответственность накладывалась на «Хонду» при создании преемника?
ИСТОРИЯ
2002 г. Презентованный в 2002 году Honda ST1300 Pan European конструктивно развивал схему прежнего поколения: продольная v-образная «четвёрка» жидкостного охлаждения, привод на заднее колесо – карданным валом. Рабочий объём вырос с 1084 до 1261 см1, мощность поднялась со 100 до 126 л.с., появился впрыск и пара балансирных валов. Генератор переехал в развал цилиндров. Привод распредвалов теперь цепной. Двигатель включён в силовую структуру алюминиевой рамы. Установлен 43-миллиметровый картриджный «телескоп». Комбинированная тормозная система стала стандартом, а вот ABS – опция. Но после появления асфальтового «туриста» VFR1200F японцы решили прекратить производство: последний Pan European покинул конвейер в 2016 году.
Новая версия ST1300, презентованная в 2002 году, конструктивно развивала схему прежнего поколения: продольная V-образнзя «четверка» жидкостного охлаждения, привод на заднее колесо – карданным валом. Рабочий объем мотора, лишившегося чугунных гильз, вырос с 1084 до 1261 см3, а сам он обзавелся впрыском, вследствие чего отдача махом поднялась со 100 до 126 л.с. Генератор переехал с коленвала в развал цилиндров. Распредвалы теперь приводятся не зубчатым ремнем, а компактной цепью. На смену простой, но тяжелой и недостаточно жесткой раме из стальных труб пришла диагональная из алюминиевого сплава. Двигатель включен в ее силовую структуру, а чтобы уменьшить уровень вибраций, мотор оснастили двумя балансирными валами. Вместо хилой вилки с несущими трубами диаметром 41 мм установлен картриджный «телескоп» с 43-миллиметровыми перьями. Из крылатого металла выполнен и маятник задней подвески – он соединен с монозмортиззтором без промежуточной рычажной системы, и внутри него спрятан кардан. Комбинированная тормозная система стала стандартом, а вот ABS – опция.
Для любителей путешествовать хондовцы предусмотрели два боковых кофра по 35 л, электро регулировку ветрового стекла и двойной бензобак емкостью 29 л (одна его часть размещена на привычном месте, вторая – под седлом). И при этом, несмотря на «раздобревшие» размеры, масса Pan European уменьшилась на 11 кг!
Как и с «тысяча сотым», ST1300 пришелся по вкусу целевой аудитории по всему миру (в США он был известен исключительно по буквенноцифровому индексу) и за 14 лет производства прослыл пусть и не совершенным, но простым в обращении и удобным мотоциклом. Но время шло. Да и стала сказываться внутренняя конкуренция с другим шоссейным «дальнобойщиком» компании – VFR1200F. Так что японцы приняли решение отправить Pan European на заслуженный отдых по истечении 2016 года.
Чистокровный дальнобойщик – и этим все сказано. Тем более что для мотоцикла, который эстетически напоминает старый магистральный автобус, Pan European весьма быстр, комфортен и, на удивление, поворотлив. Низкий центр тяжести существенно маскирует его 329 снаряженных кг, позволяя на парковках и в стесненных условиях проявлять чудеса эквилибристики. Хотя, понятное дело, вся эта немалая масса никуда не девается, а потому, если вдруг остановитесь на уклоне, уткнувшись передним колесом в стену или бордюр, придется изрядно попотеть, отталкивая слоника назад. Да и на серпантинах Pan European потребует заметного приложения сил. Так что его стезя – большая дорога, где мотоцикл порадует плавными и размеренными реакциями.
Люди невысокого роста, предпочитающие сидеть поближе к ветровому стеклу, заметили занятный эффект, когда на высокой скорости турбулентные завихрения словно затягивают голову вперед, в зону воздушного разряжения, вносит существенный дисбаланс в развесовку Pan European. В 2007 году «Хонда» признала проблему и рекомендовала укладывать наиболее тяжелые предметы на самое дно 35 литровых боковых кофров и максимально близко к центру тяжести мотоцикла, распределять груз равномерно между обоими ящиками и ни в коем случае не превышать максимально допустимую массу поклажи (не более 9 кг в каждом!). Про центральный кофр емкостью 45 л японцы промолчали, но бывалые владельцы советуют оставлять его дома, а если это невозможно, то устанавливать исключительно при путешествиях вдвоем (так меньше за водителем возникает завихрений).
Если за хондовским V4 ухаживали (делали своевременно ТО, приобретали качественные расходники, следили за клапанными зазорами и натяжителями обеих цепей ГРМ), то подвоха ждать неоткуда. Тем не менее при осмотре имеет смысл тщательнее присматриваться и прислушиваться к мотору. Сизый дым из глушителей и падение уровня масла в межсервисный период – плохой знак. Ощутимые вибрации – тоже, но их нетрудно вылечить: причина кроется либо в рассинхронизированных дроссельных заслонках, либо в сбившейся регулировке балансирных валов.
Увы, старость проявляется не только в этом. Со временем, например, начинают ржаветь и подтекать стальные трубки крышки помпы системы охлаждения. Кроме того, гниют хомуты выпускной системы, которые имеют свойство ослабевать и падать прямо под заднее колесо, вспарывая словно ножом покрышку.
С проблемами второй передачи владельцы возрастных «Пан-Европ» встречаются повсеместно. Поэтому при осмотре стоит прокатиться, резко открывая и закрывая газ на каждой передаче – выбивать не должно. А вот карданный привод, несмотря на несколько выявленных случает поломки редуктора, наоборот, особых проблем не доставляет. Разве что из-за частого снятия заднего колеса и экономии на смазке слизывает порой шлицы.
Основная проблема электрики – влага. От нее страдают как проложеннье с левой стороны жгут проводки (контакты сгнивают иной раз за пять-шесть лет),так и электропривод ветрового стекла. А посему старайтесь не злоупотреблять мойкой под давлением, а попутно проверяйте состояние разъемов и используйте специальные средства для их защиты (например, Liqui Moly Electronic-Spray). Внимания требует и такая типично хондовскзя болячка, как отказывающий генератор (первым обычно перегорает встроенное в него реле-регулятор). Проверить работоспособность узла просто. При выключенном двигателе напряжение на клеммах аккумулятора должно составлять 12,3-13,2 В, тогда как при 5000 об/мин, независимо от того, включен головной свет или нет, – 15,5 В. Любые отклонения свидетельствуют о неполадках.
Комбинированные тормоза Nissin – вещь в себе: кому-то нравится, а кто-то ненавидит. Работают они следующим образом: от нажатия рычага на руле срабатывают два из трех поршней передних суппортов, а при давлении на педаль – задняя скоба целиком и один поршень на переднем. Но сложность механизма и огромное число разных компонентов увеличивают риск поломки и возникновения течей из-за старения сальников. Немало головной боли доставляет, к примеру, чудящий распределительный клапан (он определяет, сколько подать давления в передний и задний контуры) и закисающий вторичный главный тормозной цилиндр левого суппорта вилки. Поэтому возьмите за правило обслуживать всю систему на каждом ТО. Колодки должны свободно перемещаться в суппортах по пальцам крепления, а на клепках тормозных дисков, которыми крепится ротор к ступице, не должно быть никакой грязи и следов коррозии.
Для внепланового обслуживания владельцев Pan European приглашали в дилерский сервис трижды. В качестве причин отзывных кампаний указывались масляный поддон двигателя (из-за неудачной формы оригинальная деталь вечно цеплялась за бордюры и «лежачих полицейских»), провода аккумулятора (мотоцикл мог в самый неподходящий момент заглохнуть) и шланг расширительного бачка заднего тормоза (он цеплялся за болт крепления провода датчика скорости заднего колеса, отчего мог протереться насквозь).
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач ST1300, особенно на ранних экземплярах, страдает вылетающей второй передачей. Запчасти стоят относительно недорого, но ремонт потребует демонтажа двигателя. Поэтому проверка перед покупкой необходима: при резком открытиизакрытии газа передачу выбивать не должно.
Два боковых кофра по 35 л каждый могут вместить много вещей. А если сюда ещё приплюсовать опционный центральный на 45 л, то можно подумать, что Pan European способен увезти дом целиком. Но этого делать нельзя по нескольким причинам. Во-первых, каждый из них выдерживает не более 9 кг, а общая грузоподъёмность, включая водителя и пассажира, ограничена 196 кг. А, во-вторых, их чрезмерная и неравномерная загрузка может привести к появлению на высокой скорости вобблинга.
ЭЛЕКТРИКА
Электрика страдает от старости и влаги. Особенно жгут проводов, проложенный полевому борту. Поэтому для защиты контактов и штекеров используйте специальные средства (например, Liqui Holy Electronic-Spray). И избегайте мойки под давлением.
ТЮНИНГ
Полярность ST1300 привела к тому, что вокруг мотоцикла сложилась настоящая индустрия по производству аксессуаров. В число наиболее востребованных модификаций входит, к примеру, удлинитель переднего крыла и задний подкрылок, решетка-гриль на радиатор, дуги для защиты боковых кофров, дополнительная розетка в бардачок и крепление для навигатора. Многие уста навливаюттакже проставки под стойки руля, дабы приподнять его на 30 мм и при этом не заморзчивзться заменой шлангов. Еще для Pan European актуально другое ветровое стекло, потому как стандартное, даже несмотря на электрорегулировку высоты, вызывает немало критики.
0 комментариев