В спортивно-туристической нише сначала VFR750F, а следом и пришедший ему на смену VFR800F с конца восьмидесятых годов и на протяжении всех девяностых обеспечивали «Хонде» репутацию производителя безотказной техники.

Неспроста, надо сказать. Ведь, если кто не помнит, ранние версии VF750 (предшественники «выфера» по сути) прославились совсем иным: хрупким мотором и «пластилиновыми» распредвалами. Ходили даже слухи, что столь пристальное внимание хондовских инженеров к надёжности конструкций – это попытка загладить вину. Так это или нет уже не столь важно. На рубеже веков у марки сформировался определённый имидж, за который ей часто прощали многое, включая отсутствие яркого характера.

История

2014 г. Дизайнеры сгладили прежние углы облицовок и одарили VFR800F с индексом RC79 более атлетическим телосложением с эффектным перекрестием головного света. В целях увеличения тяги на «низах» и «середине», а также сглаживания характеристик. V-образная «четвёрка» получила переработанный механизм фирменной системы изменения фаз газораспределения VTEC и другую прошивку. Алюминиевая диагональная рама осталась прежней, однако к ней приладили новые телескопическую вилку с радиальными суппортами и консольный маятник с моноамортизатором, а заодно и облегчённые колёса. Кроме того, модель оснастили регулируемым по высоте седлом, трекшн-контролем, ABS и рукоятками с подогревом.

2017 г. Основные усилия при модернизации были направлены на подгонку двигателя под экостандарт «Евро-4» с сохранением поголовья. Добавился серый окрас. Розетка 12 В теперь входит в стандартное оснащение.

Однако о дебютировавшем в конце 2001 года «выфере» с системой изменения фаз газораспределения VTEC даже у фанатов данного семейства мнение разделилось. И дело не в радикальном рубленом дизайне – красота вообще не входит в число приоритетов целевой аудитории модели. Наибольшее число нареканий звучало в адрес расположенных под седлом глушителей, сильно ограничивавших выбор багажных сумок, а также в отношении фирменного «втека», изводившего многих «буржуа» и «бюргеров» взбалмошным «приходом» тяги после 7000 об/мин. Так что модернизация 2014 года была направлена, прежде всего, на возврат к «традиционным выферовским ценностям».

Модель с индексом RC79 прошла через серию изменений, причём как внешних, так и технических. В целях увеличения тяги на «низах» и «середине», а заодно сглаживания характеристик V-образная «четвёрка» VFR800F получила переработанный механизм VTEC и другую прошивку. Алюминиевая диагональная рама осталась прежней, однако к ней приладили иной маятник, а 43-миллиметровый «телескоп» картриджного типа и задний моноамортизатор обзавелись регулировкой отбоя. Передние четырёхпоршневые тормозные скобы стали радиальными, и диаметр дисков под-
рос до 310 мм (+14 мм). Кроме того, в духе времени «Хонду» дополнили двухуровневым трекшн-контролем HSTC (Honda Selectable Torque Control), ABS, обогревом рукояток, регулируемым
по высоте седлом и автоматически отключаемыми поворотниками. Как итог – колёсная база увеличилась до 1460 мм (+20 мм), а снаряжённая масса сократилась до 242 кг (-7 кг).

С тех nop VFR800F подвергался лёгкой ревизии лишь однажды – в 2017 году, когда двигатель подогнали под экостандарт «Евро-4», сохранив при этом поголовье «лошадей». Жаль, что эта модернизация совпала с резким падением интереса к модели в России, вынудившим представительство «Хонды» перестраховаться и отказаться от официальных поставок.

Зачем? Вы действительно задаётесь этим вопросом? Странно. Потому как про VFR800F, кажется, известно всё. И давно. Это именно тот мотоцикл, который готов поддержать почти любое настроение современного горожанина. Он способен быть и поставщиком небольшого количества адреналина по ходу «прострелов» выходного дня, и надёжным компаньоном в ежедневной рутине,
и интересным попутчиком в дальних странствиях по хорошим дорогам. При этом, пересев на «выфер» с любой другой «Хонды» последних 30 лет, не придётся привыкать к эргономике.

По отзывам владельцев VFR800F, практически все они в восторге от сбалансированного характера управляемости, как на низкой скорости, так и в быстрых виражах. Хотя от них же часто слышна критика на чрезмерную «ватностъ» вилки и большой ход рычага тормоза. Зато «восьмисотый» мотор с мягким приливом крутящего момента на 7000 об/мин – настоящий бальзам на душу: и бурчит, и горланит, и приятно тянет на все свои 106 сил.

Конструкция V-образной «четвёрки» семейства VFR за многие годы отработана столь скрупулёзно, что при условии посещения всех плановых ТО этот двигатель может прослужить до скончания веков и достаться внукам по наследству. На экземплярах с многотысячными пробегами напрячь должен разве что грохочущий звук из головок цилиндров, который обычно лечится заменой натяжителей цепи либо регулировкой зазоров клапанов.

А вот умеренный шум из корзины сцепления считается нормой. И если не злоупотреблять неумелыми вили и отжигами резины, то диски сцепления запросто дотягивают до 50-80 тысяч километров. Периодического внимания (то есть чистки и смазки) требует шток, который в отечественном климате нередко покрывается махровой ржавой шубой и закисает. Проверка состояния главного и рабочего цилиндров сцепления тоже должна войти в привычку: оба весьма чувствительны к грязи, отчего жидкость рекомендуется менять ежегодно, а не раз в два года, как того требует инструкция.

Подвеска

Подвеска Showa на удивление неплоха. Хотя бывали случаи, когда у свежих экземпляров неожиданно выдавливало сальники вилки, и перья покрывались очагами коррозии. Плюс отдельные перфекционисты сетуют, что из-за скудности диапазона регулировок они не могут настроить под себя демпфирование переднего «телескопа», потому как при столь мягких, можно сказать, типично японских предустановках сжатия заметно перезажат отбой. Поэтому многие из них действуют по проверенной схеме: первым делом устанавливают пружины пожёстче и заливают амортизационную жидкость погуще, а коли этого оказывается недостаточно, то обращаются к специалистам-подвесочникам для подбора иных клапанов.

Тормозная система

Претензия к тормозам у владельцев одна – длинный ход рычага и размазанное усилие на нём без внятной обратной связи. Лечение этого недуга с помощью армированных шлангов и «злых» колодок с маркировкой НН помогает лишь отчасти. А всё из-за того, что при подборе характеристик главного тормозного цилиндра и суппортов акцент делался скорее на мягкость реакций, чем на бритвенную остроту.

Наиболее распространённый «привет» от электрики – отказ иммобилайзера HISS, который перестаёт распознавать родной чипованный ключ. Кстати, к мотоциклу, кроме двух оригинальных ключей, прилагается также жетон с номером и штрих-кодом (он необходим для изготовления дубликата). Потерять весь комплект целиком – «удовольствие» не из дешёвых: придётся раскошелиться на блок управления двигателем (не менее 39000 рублей) плюс замок зажигания, ключи и горловину бензобака (ещё 26000 рублей). Далеко не все готовы на столь внушительные непредвиденные траты,поэтому частенько встречаются мотоциклы с обманками. Связываться с таким вариантом или нет – дело ваше, но, во-первых, угнать подобный экземпляр проще, а, во-вторых, при его дальнейшей продаже вам наверняка будут задавать неудобные вопросы.

Тюнинг

Ассортимент фирменных аксессуаров весьма скромен: пара боковых кофров ёмкостью 29 л каждый, топбокс на 31 л и специальные сумки под них, задний подкрылок, противоугонная U-образная скоба, 12-вольтовая розетка, квикшифтер и титановый глушитель Akrapovic. Куда больше можно найти у сторонних производителей, границы возможностей которых очерчены лишь воображением и достатком клиента. В число наиболее востребованных аксессуаров входит, к примеру, удлинитель переднего крыла и задний подкрылок, помогающие прикрыть от потоков грязи и песка двигатель, радиатор и задний амортизатор. Многие устанавливают также проставки под стойки руля, дабы сделать его на 30 мм выше и при этом не заморачиваться заменой шлангов. Ещё для «выфера» актуально высокое стекло. Только не переборщите с размером, потому как особо крупные экземпляры «ветровиков» вызывают дикую турбулентность уже на средних скоростях. В дальней же дороге будет полезен автоматический смазчик цепи, способный увеличить жизнь главной передачи примерно втрое – до 45 тысяч километров.

Заголовок
HONDA VFR800F
Название статьи
HONDA VFR800F
Описание
В спортивно-туристической нише сначала VFR750F, а следом и пришедший ему на смену VFR800F с конца восьмидесятых годов и на протяжении всех девяностых обеспечивали «Хонде» репутацию производителя безотказной техники.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь