KAWASAKI VERSYS 650 слабые места, поломки, нюансы эксплуатации
Почувствовав, куда дует ветер потребительских пристрастий, концерн Kawasaki решает вскочить на кроссоверную волну и создает туристический Versys 650 (или KLE650). Как нетрудно догадаться, в основу легла компактная рядная «двойка» от среднекубатурника ER-6, вокруг которой соорудили шасси с высоко расположенным седлом, широким рулем и относительно длинноходными подвесками.
История
2007 г. Появление асфальтового кроссовера Versys 650, созданного вокруг двигателя от среднекубатурника ER-6.
2010 г. Видимо, осознав, что встречают всё-таки по одёжке, японцы мелкими штрихами подправили внешность кроссовера. Остальные доработки тоже носили точечный характер. Так, седло получило более удобную форму, зеркала поставили шире, резиновые вкладыши водительских подножек увеличились в размерах, ветровое стекло стало регулируемым, а заднее ухо двигателя подвесили к раме через сайлент-блоки. Производство переехало из Японии в Таиланд.
2015 г. Перемены коснулись прежде всего облика. Впрочем, в результате модернизации появились также усиленный задний подрамник, который позволяет ставить багажники увеличенной грузоподъёмности, передняя вилка с разделёнными по перьям функциями гидравлики сжатия и отбоя, более мощная тормозная система, новая панель приборов и ветровое стекло со вдвое увеличенным диапазоном регулировки. Кроме того, 650-кубовый Versys получил модернизированный двигатель (прирост мощности до 69л.с.) и бензобак увеличенной до 21 л ёмкости.
Правда, лицом мотоцикл вышел, скажем прямо, на любителя. Даже те, кто готов был закрыть глаза на неоднозначную внешность, в разговорах старались лишний раз про нее не вспоминать, делая акцент на ходовые качества. А раз так, то уже в 2010 году кроссовер пережил первую легкую пластическую операцию.
В ходе рестайлинга также были модернизированы и некоторые узлы. Например, седло получило более удобную форму, зеркала поставили шире, резиновые вкладыши водительских подножек увеличились в размерах, ветровое стекло стало регулируемым, а заднее ухо двигателя подвесили к раме через сайленг-блоки. А еще Versys 6S0 сменил прежнюю японскую прописку на таиландскую.
Глубокая модернизация 2015 года затронула едва ли не все узлы, в результате чего мотоцикл стало не узнать! Особенно анфас: на смену вертикально поставленным фарам пришли «раскосые» общеяпонского дизайна. Двигатель не просто разжился дополнительными 5 л.с, но заодно прибавил на «низах» и «середине». При этом, чтобы изжить вибрации окончательно, вместе с рядной «двойкой» (теперь и спереди тоже) через сайлент-блоки прикрутили еще и руль с подножками. А для пущего комфорта регулируемое ветровое стекло стало выше.
Кроме того, усилены задний подрамник и колеса, что бы можно было ставить кофры увеличенной грузоподъемности. Объем бака поднят до 21 л (+2 л). Спереди вместо простеньких двухпоршневых плавающих скоб Tokico установлены более совершенные двухпоршневые Nissin, при этом диаметр заднего диска вырос до 2S0 мм (+30 мм). Передняя вилка обзавелась разделенными по перьям функциями гидравлики сжатия и отбоя, а задний моноамортизатор – выносной регулировкой преднатяга пружины. Оборотная же сторона всех улучшений – Versys потяжелел до 219 кг (+10 кг).
Среднекубатурный кроссовер Kawasaki – настоящий универсал, мастер на все руки. Звезд с неба не хватает, но при этом в силах удовлетворить почти все потребности как начинающего путешествен ни ка, так и более-менее опытного. Плотный трафик или дальняя дорога – что дом родной, где при любых условиях он всегда остается проворным, деликатным в реакциях и комфортным. Можно сказать, сбалансированным, что также на руку при медленном маневрировании. При этом на быстрой дуге «Кавасаки» стоит – не шелохнется, а в повороты кидается пусть и с ленцой, но охотнее многих одноклассников. Жаль, Versys 650 так сильно изолирует водителя от дорожной информации, что вынуждает верить ему «на слово» и прокатывать траектории на ощупь.
Рядная «двойка» настроена преимущественно на «середину», хотя едешь все равно с выкрученным наизнанку газом, тем более что максимальная отдача происходит в промежутке между 8000 и 10000 об/мин. Очевидно, что какой-то сверхдинамики от 649-кубового мотора ждать не приходится, зато вопрос эластичности, то есть способности разгоняться в пределах одной передачи, у него решен эффективно, отчего промах по передачам не выглядит драматично.
Несмотря на присутствие в Kawasaki зачатков «спортивного» настроения и наличие у него спереди двух дисков, тормоза прозрачностью не отличаются, и давить на них нужно с заметным усилием. Однако останавливается Versys все-таки недурно, и перегревами его тормозные механизмы грешат редко.
Японцы могут долго и упорно рассказывать про безупречный контроль качества, однако после того, как в 2010 году производство Versys 650 и всех соплатформенных моделей на базе рядной «двойки» объемом 649 см3 переехало из Японии в Таиланд, в разных концах света заговорили о выявленных случаях обрывов тарелок клапанов. При этом в группу риска попадают как экземпляры с многотысячными пробегами (преимущественно), так и совсем свежие машины. А утешает только то, что такие «сюрпризы» все же единичны.
Тем не менее при осмотре имеет смысл тщательнее присматриваться и прислушиваться к мотору. «На холодную» он обязан заводиться сразу и без задержек. Из глушителя не должен валить сизый дым от сгорающего масла, а из недр – раздаваться грохочущие звуки. Падение уровня масла в межсервисный период – тоже плохой знак.
От вибраций никуда не деться – это же твин! На поколении, выпускавшемся с 2007 по 2009 годы, они есть почти во всем диапазоне оборотов: чуть-чуть на «низах», уже назойливее – на пике
крутящего момента рядом с отметкой 8000 об/мин. Но результат один: в долгой дороге руки «забиваются» до бесчувствия. К тому же вследствие вибраций со временем начинают “разговаривать” пластиковые панели обтекателя, приборки и ветровика. При всем том, надо отдать должное, японцы оперативно отреагировали на жалобы потребителей – и стали подкладывать под детали облицовки вспененные маты. А после того, как в 2010 году двигатель решили крепить к раме через сайлент-блоки, зуд на руле и подножках почти сошел на нет. Впрочем, отдельные агрегаты продолжают страдать от тряски: к примеру, дроссельные заслонки, балансировка и синхронизация которых нередко требуется раньше предписанного мануалом срока.
Качество покрытия и материалов было бы приемлемым, если бы в зонах рискованного земледелия, наподобие средней полосы России, не цвела буйным цветом ржавчина на стальных деталях, избавиться от которой стоит немалых нервов и усилий. Особенно в районе глушителя, который имеет свойство прогнивать насквозь и отваливаться уже к 20000 км. Причем хуже всего тем «счастливцам», кто обладает версией 2015 года, где банка и патрубки сварены воедино, потому как они вынуждены приобретать выпускную систему целиком.
Подвески Versys 650 подобраны более-менее удачно. Посетовать можно разве что на типично «японскую» мягкость вилки, что легко решается подбором амортизационной жидкости погуще и пружин пожестче (двум первым поколениям подойдут, например, пружины Ohlins 08777-90 жесткостью 9,0 Н/мм или Wilbers 600-0342-00 с прогрессивной навивкой). Моноамортизатор сам по себе неплох, но старость в какой-то момент подкатывает и к нему. Так что рано или поздно ему придется искать альтернативу (вариант подешевле – YSS MZ456-300TRL-32 или YSS MU456-295TRWL-21I, подороже – Ohlins STX46 Street КА907).
Электрика если и страдает болячками, то только возрастными – из-за коррозии контактов и пропадающей в этой связи «массе». Также известны несколько случаев, когда жгут проводов перетирался о рулевую колонку. Кстати, опытные «версисоводы» советуют всегда иметь под рукой запасной трос сцепления – уж больно часто тот рвется. Еще одна вещь, которая их раздражает, – гнущаяся боковая подставка. А больше всего выводит из себя прямой запрет Kawasaki на использование одновременно центрального и боковых кофров из-за слабого подрамника на 649-кубовых Versys образца 2007 и 2010 годов: либо один, либо вторые, но никак не вместе!
Подрамник
Одно из слабых мест Versys 650 первых двух поколений – хлипкий задний подрамник, из-за которого Kawasaki запретила на них навешивать центральный и боковые кофры одновременно. Его усилили после модернизации 2015 года.
Двигатель
Рядная 649-кубовая «двойка» мощностью от 64 до 69 л.с., которую устанавливают на целое семейство моделей, в целом считается тяговитой, экономичной и надёжной. До того, как производство в 2010 году переехало из Японии в Таиланд, самой больной неприятностью был подтекающий сальник и прокладка помпы системы охлаждения. А вот после участились сообщения об обрыве тарелок клапанов.
Выпуская система
Выпуск, расположенный под мотором, не только способствует снижению центра тяжести, но и защищает поддон, принимая удар на себя. Одно печально – ржавеет он с такой скоростью, что порой прогнивает насквозь у же к 20 ООО км. Так что многие владельцы со временем меняют стандартную трубу на аналогичную от сторонних контор. Причём обладателям поколения 2015 года приходится тратиться на всю систему целиком, потому как глушитель у него приварен к патрубкам.
Тормозная система
Тормозов в целом достаточно: на ранних версиях с простенькими двухпоршневыми Тоkiсо – чуть меньше, на выпущенных после 2015 года с двухпоршневыми Nlssin – чуть больше. Слегка усилить хватку можно, подобрав колодки «позлее» и заменив шланги на армированные. Кроме того, как и любой механизм, тормоза Versys 650 любят ласку, чистку и смазку: пыль от колодок нередко
налипает на поршни с направляющими и подклинивает их.
Тюнинг
Судя по тому, что специсполнения Tourer и Тоигег+ (на отдельных рынках – Grand Tourer) являются де-факто «нафаршированными» вариантами «стандарта», с выбором дополнительного обору-
дования проблем, считайте, нет. Ведь в фирменном каталоге найдутся и кофры (два боковых по 28 л и центральный 47 л), и указатель выбранной передачи, и противотуманки, и дополнительная
розетка на 12 В, и тонированный ветровик, и слайдеры на раму.
0 комментариев