Yamaha YZF-R1 слабые места, поломки, нюансы эксплуатации
Yamaha YZF-R1 был представлен в 1998 году и стал иконой для спортивных мотоциклистов по всему миру. Здесь мы рассмотрим три “Элоки” первого поколения, выпущенные с 1998 по 2003 год. По сути, в глазах “элокофилов” это были настоящие и подлинные R1, после которых началась эра “одноразовых” мотоциклов.
История
Первый Yamaha YZF-R1 был представлен в 1998 году. Он воплотил в себе лучшие элементы, существовавшие в то время на рынке спортбайков: компактность и управляемость Fireblade и мощность литровых FZR1000/YZF1000R. Однако первое поколение Elocks пострадало от отзывной кампании из-за проблем со сцеплением. На следующий год, в 1999-м, ошибки были исправлены, но в целом мало что изменилось: В 2000 году R1 был переработан. О глобальной модернизации речи не шло, и без того успешная машина была доработана. Однако вес мотоцикла увеличился. В первую очередь это произошло из-за добавления нелепого форсажа, чтобы привести карбюратор ‘Elka’ в соответствие с новыми экологическими стандартами. В 2001 году модель R1 осталась прежней, изменился лишь ее внешний облик. Кроме того, Yamaha R1 Champions Edition была выпущена ограниченной серией в 1 000 единиц. Мотоциклы этой серии отличались внешним видом и серийным номером. Suzuki GSX-R1000, представленный в 2001 году, отобрал у “Элки” титул “самого личного” спортбайка, но Yamaha продолжала удерживать свою славу. В 2002 году свет увидел новый YZF-R 1. Впрыск топлива наконец-то заменил карбюратор, но был довольно примитивным: форсунки были установлены на корпусе дроссельной заслонки и приводились в действие вакуумом, как и карбюратор CV. Двигатель стал самым длинноходным из японских “4” спортивных “литров”, но, вопреки логике, не самым узким, а показатель максимальной мощности почти не изменился. Выпускные коллекторы теперь были титановыми, R1 получил обновленное шасси Deltabox III с повышенной жесткостью на кручение (технически оно не изменилось по сравнению с Deltabox II), “перевертыш” наконец-то получил 43 мм лопасти вместо 41 мм, а новое заднее колесо – 220 мм тормозные диски. В результате мотоцикл стал легче на 2 кг, хотя и незначительно.
Почему?
“Потому что это эридарин”. Другие аргументы в пользу покупки однолитрового спортбайка в качестве мотоцикла только для города (а сколько людей используют спортбайки по назначению) встречаются гораздо реже. Тем не менее количество желающих купить “Элку” по-прежнему велико. Конечно, есть и те, кто считает пыткой проехать 100 километров на R1, и те, кто умудряется совершить кругосветное путешествие на мотоцикле, который, мягко говоря, не является туристическим. Сегодня “Элку” нашего времени можно считать спортбайком с претензией на универсальность, способным выехать на трек и при этом отличающимся отличными динамическими характеристиками, не “подпрыгивающим” при неожиданном контакте с асфальтом.
Тюнинг.
Конечно, как икона класса литровых спортбайков, R1 не может быть проигнорирован производителями всевозможных компонентов для вторичного рынка. Однако, при ближайшем рассмотрении, понятие тюнинга R1 в России довольно специфично: прямые замены “коробок” (бюджет от 6000 рублей за “ноунейм” до 15-20 тысяч рублей за “биты” от известных производителей), местные тормозные шланги (комплекты Galfer, Goodridge стоят 5000-10. 000 рублей) – обычно ограничиваются комплектами Galfer, Goodridge и Venhill) – армированные, установка слайдеров (слайдеры на раму по 5000-8000 рублей, слайдеры на поворотные оси 4000-6000 рублей), снятие подрулевых “весел” (или замена всего “подрулевого” пластика на “спортивный” стоимостью 8000-15000 рублей), установка других задних фонарей. Все выхлопы взаимозаменяемы, комплектные выхлопы Yoshimura, Arrow и Akrapovic стоят 40 000-50 000 рублей. Жажда красоты не часто выражается в удалении EXUP (который, честно говоря, обладает довольно заметным басом) и “форсажа” (в каталоге запчастей он называется Air Induction Removal Kit), что приводит к значительному снижению веса мотоцикла (EXUP весит около 9 кг, а “форсаж” – около 1 кг). На ЭРКАХ 2002-2003 годов выпуска дроссельная заслонка (имитирующая работу карбюратора CV) иногда фиксируется в открытом положении, чтобы улучшить реакцию двигателя. Также на карбюраторные Эрки принято устанавливать набор для калибровки Dynojet, а на инжекторные – блок Power Commander. Другие варианты включают установку карбюратора с заслонкой (также известного как карбюратор с прямой дроссельной заслонкой), 41-мм Keihin FCR или Mikuni RS, чтобы заметно “подразнить” карбюратор R1. Бюджет такого мероприятия составит 30 000-40 000 рублей за новый карбюратор (или 12 000-15 000 рублей за подержанный), но результат того стоит. Имеет смысл сразу позаботиться об установке низкоомного фильтра, который обойдется дополнительно в 3000-5000 рублей в зависимости от производителя. Кроме того, можно увеличить нагрузку на двигатель. Это можно сделать несколькими способами.
Во-первых, увеличение хода поршня (например, при увеличении хода на 4 мм двигатель приобретает объем 1068 кубических сантиметров); стоимость комплекта строкера поршня Wiseco или JE обычно выражается четырехзначным числом в долларах США. Далее следует увеличение диаметра цилиндра: 75-миллиметровый комплект (74 мм отверстие цилиндра для стокового 998 куб. см) увеличивает рабочий объем до 1029 куб. см (и, конечно, укорачивает ход поршня), а 76-миллиметровый комплект (до 1052 куб. см) стоит 650-750 долларов – это только стоимость оборудования в США, без учета доставки и трудозатрат. При этом рабочий объем двигателя может даже превысить этот предел на 1200 см3. Однако стоимость в этом случае составит тысячи долларов – если речь идет о туристическом использовании R1 (это может показаться странным, но это не так уж необычно), установке соответствующих стекол (4500-6000 рублей за стекла производства MRA или Zero Gravity), в идеале сидений (Corbin и стоит рассмотреть (около 10 000 рублей за водительское и 7 000 рублей за пассажирское сиденье).
Где искать?
Найти R1 одного из первых трех поколений – не самая сложная задача. Действительно, на выбор есть полдюжины предложений. Большинство R1 первого поколения продается частными лицами, но можно найти эти мотоциклы и в салонах, торгующих подержанными. Особенно в продаже машины второго и третьего поколений, “эрки” 1998-1999 годов выпуска становятся все более популярными редкими гостями салонов.
Выбор.
Бывшие и нынешние владельцы этих мотоциклов, а также те, кто никогда даже не смотрел в сторону спортбайков, похоже, знакомы с двумя особенностями первого поколения R1: повышенным масляным аппетитом (из-за названия “масло жгучее”, которое надолго закрепилось за мотоциклами серии R) и неоднозначным ходовым управлением. Характерно, что мотоциклы оснащались датчиком уровня масла, но не датчиком давления; последняя проблема была связана со сцеплением (лечение которого описано в “Мото” № 11-2011) – в 1998 году Yamaha начала отзывную кампанию из-за проблем со сцеплением. В 1998 году Yamaha провела отзывную кампанию из-за проблем со сцеплением. На следующий год, в 1999 году, Yamaha провела отзывную кампанию для всех мотоциклов 1998 и 1999 годов выпуска, чтобы заменить патрубки в системе охлаждения.
Не так просто проверить, попадают ли мотоциклы начала прошлого века под “отзыв”, но если они все еще на дорогах, то велика вероятность, что проблема была решена. Выбирая R1 первого поколения, особое внимание следует уделить его ходовой части. Это связано с тем, что поперечины вилки довольно слабые, и даже небольшое падение может нарушить их геометрию. Кроме того, из-за “гениального” конструкторского решения, заключающегося в размещении резиновой шайбы между гайкой оси и контргайкой на рулевой колонке (видимо, имитация контргайки), контргайка не выдерживает нагрузки, и даже небольшой удар может повредить резьбу оси и коренную гайку. Шарикоподшипники в рулевой колонке также являются распространенным источником проблем, повреждая раму в районе рулевой колонки; на мотоциклах 1998-2001 годов выпуска стоит внимательно осмотреть подрамник под сиденьем водителя (в месте его крепления к раме); на моделях Elcas 2002-2003 годов выпуска эта проблема была устранена за счет увеличения места крепления подрамника и его съемности. На большинстве моделей R1 1998-2001 годов выпуска 12-гранные винты входят в 14-миллиметровые отверстия в проушинах шасси и сильно повреждаются. Интересно состояние колес R1 в этом возрасте. Заводские фрезерованные диски часто неровные. Это приводило к сильному дисбалансу колес, не говоря уже о биении, и даже новые седаны Elkas могли рассчитывать на необычно большое количество противовесов. На некоторых R1 бензобак был сильно изношен. Это связано с особой технологией производства и довольно дорогостоящим лечением.
0 комментариев