yamaha-yzf-r1

Появившаяся в 1998 году Yamaha YZF-R1 стала иконой для спортбайкеров всего мира. Мы рассмотрим три первых поколения «эрок» – выпускавшихся с 1998 по 2003 год включительно. Собственно, это и были, по мнению «эрадинофилов», правильные, настоящие R1, после них началась эпоха «одноразовых» мотоциклов.

yamaha-yzf-r1

История

Первое поколение Yamaha YZF-R1 появилось в 1998 году. Мотоцикл вобрал в себя все лучшее, что присутствовало на рынке спортбайков на тот момент, – компактность и управляемость Fireblade и мощность «литров» типа FZR1000/YZF1000R. Не обошлось, правда, без «детских болезней» – первых «эрок» коснулась отзывная кампания в связи с проблемами в сцеплении. К следующему, 1999, году косяк исправили, в целом же существенных изменений не было. К началу 2000 года R1 переработали. О глобальной модернизации говорить не приходится, скорее это была шлифовка и без того удачного аппарата. Правда, масса мотоцикла возросла – в первую очередь за счет нелепого аппендикса дожигателя, позволившего карбюраторной «эрке» вписаться в новые экологические нормы. В 2001 году R1 осталась без изменений, новой стала только цветографическая схема. Кроме того, была выпущена ограниченной партией в 1000 единиц Yamaha R1 Champions Edition. Mотоциклы этой серии отличались раскраской и наличием таблички с порядковым номером. Появившийся в 2001 году Suzuki GSX-R1000 отобрал у «эрки» титул «самого-самого» спортбайка, но Yamaha не хотела с этим мириться. В 2002 году свет увидела новая YZF-R1. Наконец-то на смену карбюраторам пришел впрыск топлива, правда, реализованный довольно примитивно – форсунку установили в корпусе дроссельной заслонки, приводимой от разрежения, как в CV-карбюраторах. Двигатель остался самым длинноходным среди спортивных «литров» японской «четверки», однако вопреки логике не самым узким, показатель максимальной мощности практически не изменился. Выпускной коллектор стал титановым. Коснулись изменения и ходовой части – R1 получила обнов ленную раму Deltabox III (технологически от Deltabox II практически не отличающуюся), характеризующуюся большей жесткостью на скручивание, «перевертыш» наконец-то обзавелся 43-мм перьями вместо 41-мм, а на новом заднем колесе обосновался 220-мм тормозной диск. В целом мотоцикл стал незначительно, но легче – на 2 кг.

Зачем

«Потому что «эрадин»!» Иные аргументы в пользу приобретения литрового спортбайка в качестве мотоцикла для сугубо городской эксплуатации (а многие ли эксплуатируют спортбайк в соответствии с его истинным предназначением?) встречаются гораздо реже. Тем не менее количество желающих приобрести «эрку» остается величиной существенной. Конечно, многое зависит от водителя – кому-то и 100-километровый заезд на R1 покажется пыткой, а некоторые умудряются совершить кругосветку на этом не совсем, мягко говоря, туристическом мотоцикле. На сегодняшний день «эрку» тех лет вполне можно рассматривать в качестве спортбайка с претензией на универсальность, и сейчас отличающегося великолепными динамическими характеристиками, позволяющего выбираться на трек и при этом не «разбрызгивающегося» по асфальту в случае непредвиденного контакта с оным.

Тюнинг

Разумеется, икона класса литровых спортбайков не могла быть обделена вниманием производителей всевозможных афтемаркетовых компонентов, и их стараниями на базе R1 можно построить все, что душа пожелает. Но при ближайшем рассмотрении оказывается, что в России понятие тюнинга R1 довольно специфично и зачастую ограничивается заменой «банки» на прямоток (бюджет – от 6000 руб. за «ноунейм» до 15 000– 20 000 руб. за «конец» от именитого производителя), родных тормозных шлангов (5000– 10 000 руб. за комплект от Galfer, Goodridge или Venhill) – на армированные, установкой слайдеров (5000–8000 руб. за слайдеры в раму и 4000–6000 – в ось маятника), удалением «лопаты» из-под хвоста (либо заменой всего «подхвостного» пластика на «спортивный» стоимостью 8000–15 000 руб.) и установкой иных задних фонарей.

Можно заменить и весь выпуск, комплект полного выпуска от Yoshimura, Arrow или Akrapovic обойдется в 40 000–50 000 руб. Реже тяга к прекрасному выражается в удалении EXUP’а (низы при этом, если честно, страдают весьма ощутимо) и «дожигателя» (в каталогах запчастей он называется Air Induction Removal Kit), что приводит к существенному уменьшению массы мотоцикла (EXUP весит около 9 кг, «дожигатель» – около 1 кг). На «эрках» 2002–2003 годов иногда фиксируют в открытом положении заслонку (имитирующую работу CV-карбюратора) для улучшения отклика двигателя. Довольно популярна и установка рекалибровочного комплекта от DynoJet на карбюраторную «эрку» или блока Power Commander на впрысковую. Кроме того, заметно «разозлить» карбюраторную R1 можно установкой шиберных карбюраторов (также известных как плоскодроссельные) – 41-мм Keihin FCR или Mikuni RS. Бюджет такого мероприятия составит 30 000– 40 000 руб., если покупать новые карбюраторы (либо 12 000– 15 000 руб. за карбюраторы б/у), но результат того стоит. Сразу имеет смысл озаботиться и установкой фильтров низкого сопротивления, обойдется это в дополнительные 3000–5000 руб. в зависимости от производителя. Можно пойти дальше – нарастить рабочий объем двигателя. Сделать это можно различными путями.

Во-первых, увеличением хода поршня (например, «лишние» 4 мм его хода превратят двигатель в 1068-кубовый), стоимость строкер-кита от Wiseco или JE Pistons обычно выражается четырехзначной величиной в долларах США. Во-вторых, увеличением диаметра цилиндра. Кит на 75 мм (диаметр цилиндра стокового 998-кубового мотора – 74 мм), увеличивающий рабочий объем двигателя до 1029 см3 (и, разумеется, делающий мотор более короткоходным), либо на 76 мм (на выходе будет 1052-кубовый мотор) стоит $650–750 – и это только цена «железа» в США без учета стоимости доставки и работы. В-третьих, комбинацией первых двух вариантов – в этом случае рабочий объем двигателя может добраться до 1200 см3 и даже перейти сей рубеж. Затраты на это, правда, тоже будут измеряться уже тысячами долларов. Если говорить о туристическом использовании R1 (что, как ни странно, не столь уж редкое явление), то стоит задуматься об установке соответствующего стекла (4500–6000 руб. за стекла от MRA или Zero Gravity), а в идеале и сиденья (около 10 000 руб. за водительское и 7000 руб. за пассажирское производства Corbin).

Где искать

Поиск R1 одного из первых трех поколений – задача не самая сложная. Да, количество предложений не запредельное, но выбирать есть из чего. В основном первые R1 продают частники, можно эти мотоциклы найти и в салонах, занимающихся б/у техникой. Больше всего в продаже машин второго и третьего поколений, «эрки» же 1998– 1999 годов выпуска постепенно становятся все более и более редкими гостями салонов.

Выбор

О двух особенностях R1 первых поколений осведомлены, похоже, не только бывшие или нынешние владельцы этих мотоциклов, но даже те, кто в сторону спортбайков никогда не смотрел: повышенный масляный аппетит (вследствие чего имя «масложорка» надолго приклеилось к мотоциклам R-серии) и нечетко работающая КП. Что характерно, мотоциклы комплектовались датчиком уровня масла, а не его давления. Причиной второй проблемы отчасти является сцепление (как это лечится, мы писали в «Мото» № 11–2011) – в 1998 году Yamaha проводила отзывную кампанию из-за проблем со сцеплением. В следующем, 1999, году Yamaha проводила отзывную кампанию по замене крепления трубки системы охлаждения на всех мотоциклах 1998 – начала 1999 года выпуска.

Проверить, проходил ли мотоцикл конца прошлого века по «отзывным», сейчас уже не так просто, но если он все еще на ходу – значит, скорее всего, проблемы устранили. При выборе R1 первых поколений особое внимание следует уделить и ходовой части. Дело в том, что траверса вилки довольно слабая и даже при незначительных падениях ее геометрия может по страдать. Кроме того, из-за такого «гениального» конструкторского решения, как расположенная между гайкой и контргайкой оси рулевой колонки резиновая шайба (видимо, это такая имитация шайбы-гровера), контргайка не несет никакой нагрузки, и даже при небольшом ударе страдает резьба оси и основной гайки. Шариковый подшипник рулевой колонки тоже нередко становится источником проблем, разбивая раму в районе рулевой колонки. На мотоциклах 1998–2001 годов стоит внимательно осмотреть подрамник под водительским сиденьем (в местах его крепления к раме) – случается, что там появляются трещины, даже если мотоцикл не бывал в авариях. На «эрках» 2002–2003 годов эту проблему устранили, расположив точки его крепления шире и сделав подрамник съемным. Также не помешает тщательно проинспектировать правое крепление двигателя – на большей части R1 1998–2001 годов оно сильно разбито из-за того, что винт на 12 проходит через 14-миллиметровое отверстие в ухе рамы. Интересная ситуация с колесными дисками R1 тех лет – довольно часто попадаются диски, неровно проточенные на заводе: отбортовки и отверстие под подшипник эксцентричны относительно диска в целом. Это приводит к сильному дисбалансу колес, не говоря уже о биении, и даже на новых «эрках» в салоне можно было насчитать непривычно большое число балансировочных грузиков. На некоторых R1 бензобаки довольно сильно корродируют, связано это с весьма специфической технологией их изготовления, а лечение требует существенных затрат.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь