Mercedes-Benz E-Класс V поколения (W213, S213, C238) слабые места, поломки, нюансы эксплуатации

Mercedes Е класса пятого поколения один из самых универсальных представителей бизнес-класса. Это не только классический личный автомобиль, но также комфортное такси.

Mercedes-Benz E-Класс V поколения (W213, S213, C238)


К запуску пятой Е-шки Штутгарт готовился усердно. Процесс разработки занял неслыханные по нынешним меркам 4 года. За это время Mercedes выпустил 1200 опытных образцов, отмотавших в общей сложности свыше 12 млн км в различных дорожных, климатических условиях. Не случайно на момент своей премьеры Е-шка стала самым высокотехнологичным Мерседесом к созданию которого приложили руку 1200 инженеров.

Премьера модели состоялась в начале 2016 года на автосалоне в Детройте. Весной тоже года в продажу сначала поступили седаны, а потом универсалы. А в 2017 в строй встали купе и кабриолеты.

Двигатели

Для автомобилей предлагалось довольно широкая линейка двигателей, включавшей гибридные модификации примечательно, что дизельными моторами агрегатировались только седаны и универсалы, а купе и кабриолеты шли исключительно с бензиновыми движками. Базовым дизелем стал двухлитровый агрегат OM 654 DE 20 LA в трех вариантах форсировки. Самый слабый и самый мощный вариант были доступны только задним приводом и только на седанах. Причем последний просуществовал в линейке всего несколько месяцев после чего его заменили на версию мощностью 194 лошадиные силы уже с полным приводом.

Второй дизель OM 656 D 29 SCR объёмом 2,9 л для него предполагался только полный привод. Для полноприводных универсалов mercedes-овцы припасли еще и трехлитровый дизель. Интересно что все дизельные универсалы предлагали в специальном внедорожном исполнении. А все бензиновые уже без него.

Бензиновая линейка стартовала с двухлитрового мотора M 274 DES 20 AL. Этот двигатель был представлен в четырёх вариантах мощности. Данным агрегатом оснащались заднеприводные версии автомобилей и лишь модификации мощностью 184 силы могла комплектоваться как задним, так и полным приводом.

Агрегаты мощностью 211 лошадиных сил на седане и 258 сил на кабриолете оснащались гибридной установкой, тогда как для купе тот же самый 258-сильный мотор не предполагал гибридной версии.

Следующий двухлитровый мотор M 264 DES 20 AL ставился на седаны и купе с обоими вариантами привода. Причем на купе он мог идти с гибридной установкой и полным приводом. Более мощный трехлитровый двигатель M 276 DE 30 AL также был прирогативой седанов и купе. Все подобные машины шли с полным приводом, а сам мотор был представлен в трёх вариантах форсировки. Самый мощный вариант адресован Sport версии AMG такие авто тоже имели привод на все колёса, а самым распространенным среде AMG версии стал трёхлитровый агрегат M 256 Е 30 DEH La G с гибридной установкой им комплектовались седаны, купе и кабриолеты. А вот универсала AMG не было вообще. Кроме того, для седана AMG припасли ещё и четырёхлитровый V8 мощностью 571 либо 612 лошадиных сил.

Трансмиссия

Cупер седаны с двигателями V8 стали единственными машинами оснащёнными коробкой передач AMG Speed Shift dct на все остальные автомобили ставился без альтернативный 9-ступенчатый автомат собственной разработки Mercedes. Однако нужно признать, что коробка AMG Speed Shift это по сути тот же автомат только без гидротрансформатора. На спортивных машинах его место занимают двойное сцепление и муфта.

Самая типичная проблема четырехцилиндровый дизеля, выходящие из строя рокеров газораспределительном механизме. Причем на сравнительно небольших пробегах 130-140 тысяч километров. Если с устранением данной неисправности промедлить, то серьезного ремонта с заменой рокеров, распредвалов и постели не избежать потому что дефектные рокеры активно стачивают кулачки распредвалов. Далее вся эта металлическая пыль распространяется по масляной системе. А в самом худшем варианте выгорит еще и пластиковый впускной коллектор из-за нарушения продувки цилиндров. Хотя на начальной стадии можно отделаться только заменой износившихся роликовых коромысел и гидрокомпенсаторов.
Из-за некачественного топлива и слишком частого стояния в пробках нагаром забиваются клапаны и впускные каналы что к тому же усугубляется быстрым засорением форсунок. Мотор в этом случае может себя вести по-разному в одних случаях он троит, в других случаях просто выкидывает чек, а в-третьих происходит и то и другое заметным снижением мощностных характеристик.

Недуги двигателя OM 656 идентичны 654 мотору. он тоже страдает и от износа рокеров, и от некачественного топлива. Однако более трагичной для него является проблема с системой изменения хода клапанов. В негодность приходит выпускной управляемый распределительный вал на кулачках которого могут образовываться задиры, да и рокеры здесь могут быть повреждены. Для устранения дефекта придется поменять выпускной распределительный вал и все роликовые коромысла. Кроме того, может потребоваться замена электромагнитов перемещающих кулачки приводов. Не менее досадные моменты, выявленные на большом количестве автомобилей попадание антифриза в вакуумную систему из-за чего автомобиль, терял мощность, турбина полностью отключалась. А все это могло произойти на абсолютно разных пробегах, например, от 10 тысяч километров и более из-за повреждения мембраны в тандемном насосе.

Дилеры по гарантии меняли узел, но тем, кто не успел этого сделать в гарантийный период придется отдать за ремонт приличную сумму поскольку в ходе работ приходится разбирать чуть ли не половину мотора.

Третий дизель OM 642 не так юн как его собратья он ставится на автомобили с середины нулевых поэтому уже давно излечился от детских болячек. Сейчас о нем отзываются как об одном из самых надёжных в дизельной гамме-производителя. Тем не менее для него характерны некоторые моменты способные подпортить впечатление. Это ломающийся пластиковые тяги вихревых заслонок во впуске. Чтобы они служили дольше нужно хотя бы раз в 100 тысяч километров полностью чистить впускную систему и система вентиляции картерных газов, потому что из-за скапливающихся отложений заслонки начинают подклинивать. После чего мощный актуатор ломает их привод. Также сильное загрязнения вредны еще для системы изменения геометрии турбокомпрессора, который сам по себе при благоприятных стечениях обстоятельств готов служить до 300 тысяч километров. А вот форсунки приготовьтесь менять каждые 150 – 170 тысяч километров. Наиболее известная неприятность бензинового мотора m274 которая не обошла стороной пятую е-шку смещение импульсных дисков. Или так называемых колец, напрессованных на распределительные валы. Эта проблема прогрессирует со временем выражаясь все более долго при запуске двигателя вплоть до полного отказа заводиться. Ремонт предстоит серьезной заменой распредвалов поэтому логично также обновить еще и цепь со всеми расходниками, потому что она служит максимум 150 тысяч километров. Не славится надежностью термостат и помпы с изменяемой производительностью в которой из-за отложения грязи начинает подклинивать актуатор. Так что при пробегах за 100 тысяч километров нужно внимательно следить за температурой охлаждающей жидкости и, если наблюдается частое резкое повышение принять меры потому что из-за частых перегревов может повести головку блока цилиндров.

Для 276 двигателя также характерно смещение импульсных дисков. Однако более распространенной проблемой является износ муфт фазы вращателей виной всему стачивающиеся внутренней стопорный механизм о том что приходит в негодность можно узнать по назойливому характерному специфическому треску который возникает при запуске холодного двигателя, затем спустя где-то три секунды по мере наполнения масляных каналов и полостей муфты маслом треск исчезает обычно можно ограничиться заменой только изношенной муфты, но при дефектовке логично заменить сразу весь комплект муфт чтобы впоследствии сюда больше не залезать.

А на совсем молоденьком моторе m264 появившемся только в 2018 году пока известно совсем мало. Хотя в сети уже полно рекомендаций заливать в него бензин с октановым числом 98, также пользователи жалуются на небольшой маслажёр, возникающий при длительных поездках на высоких скоростях, есть сообщение о нагари на впускных клапанах, плавающих оборотах мотора и а неполадках электрической помпы, но какой-либо системности или массовости говорить нельзя.

Девятиступенчатый автомат относится к наиболее крепких современных агрегатов. Серьезные нарекания на него отсутствуют разве что иногда слышны жалобы на неадекватность смены передач. Хотя чаще всего это неадекватность вызвана ненадлежащим обслуживанием коробки. Данная трансмиссия исключительно требовательны к чистоте масла которое нужно менять каждые 50-60 тысяч километров. Тут используется жидкость, соответствующая спецификации mercedes-benz 236.17 процедура замены подразумевает установку нового поддона со встроенными фильтрами, новых болтов, а также новые сливной трубки и пробки. Естественно после снятия старого поддона нужно изучить осадок, который остался на нём, если там присутствует крупные металлические или пластиковые частицы переизбыток металлической взвеси, присутствует запах гари то такую коробку лучше отправить на дефектовку.

Подвеска

По части подвески Mercedes Е класса типичный середнячок основные её компоненты требуют замены после 80 – 100 тысяч километров пробега.

Выбирая дорестайлинговый e-class также не забываем о том, что эти машины участвовали в отзывных компаниях. Так в декабре двадцатого года машины вызывали к дилерам из-за того, что вследствие электрохимических процессов в каншине моторного щита возникали токопроводящие соединения. Сервисмены дорабатывали шину и прокладывали отдельный электропровод. Чуть раньше в августе того же года опасения вызвало некорректное исполнение болтового соединения подводящего и отводящего маслопровода турбокомпрессора. Эти болтовые соединения на машинах проверяли и при необходимости дорабатывали на нескольких автомобилях не соответствовал спецификации эластомерный материал подводящего маслопровода турбокомпрессора поэтому поводу также проверят отзывную компанию, в ходе которой его меняли.

Но самое неприятное выяснилось в 2019 году оказалось, что на стопорные гайки рулевого механизма могли возникать трещины, вследствие которых гайка разламывалась и рулевой механизм под воздействием высоких боковых сил блокировался. Чтобы избежать проблем дилеры проверяли и меняли электроусилитель рулевого управления. А вот по декоративным металлическим накладкам на порогах отзывной компании не было хотя не регулярно отваливались на большом числе автомобилей.

ИТОГ

Несмотря на все вышесказанное Mercedes е-класса пятого поколения не такой уж плохой вариант в плане надежности если за машиной следили вовремя проводили обслуживание и не экономили на качестве расходных материалов, то частыми поломками этот Немец донимать не должен. Вот только качественное обслуживание в нынешних условиях обойдется недешево. Не говоря уже про ремонт.