Volkswagen Passat B6

Главная родовая черта, которую сохранил Volkswagen Passat В6, — долговечность и коррозионная стойкость кузова (помните старую байку времен поколения ВЗ о том, что легендарные буквы «ZZZ» в идентификационном номере, на самом деле не несущие информации, якобы означают «тройную» оцинковку?).

Volkswagen Passat B6

Если следить за целостью лакокрасочного покрытия, то даже у машин первых лет выпуска ржавчина будет уликой неграмотно сделан-
ного кузовного ремонта. А от соленых «мэрских» коктейлей в первую очередь страдает «хромированная» отделка решетки радиатора и молдингов — и капризничает электрика задних парктроников да подсветки номера на пятой двери универсалов.

От «внутренней» электрики, увы, сюрпризов куда больше. Через пять-шесть лет, случается, отказывают обогрев или электрорегулировка сидений, барахлят электроприводы стояночного тормоза, замки дверей и багажника, перегорают диоды в задних фонарях… Заклинивший поворотный механизм может превратить адаптивные фары в обычные, а «заглючившая» электронная блокировка рулевой колонки ELV — некстати откажется отпереть руль.

Но особо тщательно при покупке нужно проверять работу климат-контроля: если он дурит, предстоит замена расположенных в недрах передней панели сервоприводов заслонок воздуховодов, пискляво поющие моторчики вентилятора «печки» частенько менялись
и по гарантии через 70—80 тысяч километров, а у машин первых двух лет выпуска не отличается надежностью компрессор кондиционера.
Не менее придирчиво придется обследовать и двигатели. Если у популярного на нашем рынке (22% предложений) турбомотора 1.8 TFSI у машин старше 2010 года с пробегом больше 100 тысяч километров слышится погромыхивание «вечной» цепи привода ГРМ, то лучше поспешить в сервис: стоимость нового комплекта привода несопоставима с ценой головки блока цилиндров — а она наверняка понадобится, если сдавшийся гидронатяжитель позволит растянутой цепи перескочить на несколько звеньев.

Еше в группе риска хитрый водяной насос системы охлаждения в блоке с термостатом и датчиком температуры, способный потечь раньше 90 тысяч километров (150—170 евро вместе с ремнем привода от балансирного вала). К этому же пробегу могут износиться втулки заслонок во впускном коллекторе (менять придется весь коллектор за 450 евро) или отказать электромагнитный клапан управления турбокомпрессором. Экономия на масле через 100—120 тысяч километров наверняка аукнется не только забастовкой клапана системы вентиляции картерных газов и, как следствие, потекшим сальником коленвала, но и застарелой болячкой фольксвагеновских моторов — заклинившим (как правило, в открытом положении) редукционным клапаном масляного насоса, о чем поведает загоревшаяся лампочка аварийного давления масла в двигателе. А подливать масло придется, особенно тем, кто любит большие обороты — до полулитра на 1000 километров. Но на фоне «старшего брата» 2.0 TFSI это голодный паек! Если после пробега 100—150 тысяч километров из картера двухлитрового мотора каждую тысячу километров исчезает от 0,7 до 1 литра масла, может помочь замена маслоотделителя в системе вентиляции картерных газов, но когда от еще большего аппетита не спасает и замена маслосъемных колпачков, то есть сальников клапанов, придется разбирать мотор и менять поршневые кольца. Но и эта мера зачастую не становится панацеей. Добавить расходов на содержание сего агрегата способны безвременно почившие катушки зажигания и форсунки системы впрыска, а после 45 тысяч километров состояние ремня привода ГРМ (он вращает только выпускной распредвал, от которого впускной приводится цепью) лучше контролировать на каждом ТО — замена головки блока цилиндров у мотора 2.0 TFSI еще дороже, а ремень, в отличие от цепи, рвется молча, без «предупреждающих выстрелов». У машин старше 2008 года для ремонта головки находится другой повод: после 150 тысяч километров шток привода топливного насоса высокого давления «стачивает» приводной кулачок впускного распредвала. Насос перестает качать как следует, и вал приходится менять.

Пассаты с безнадлувными «непосредственными» моторами 1.6 FSI и 2.0 FSI лучше выбирать… в студеную зимнюю пору — они прославились проблемами с запуском в мороз. Производитель до последнего боролся с этим, выпуская новые и новые прошивки блока ЭБУ («свежесть-софта есть смысл проверить у дилера).

А «механически» помочь мотору может залог здоровья — чистота. Во-первых, нужно следить за опрятностью фильтра-сетки в топливном насосе низкого давления (он находится в топливном баке под задним сиденьем). Официально фильтр меняется только вместе с насосом, но спрос рождает предложение — «неофициальные» умельцы предлагают поменять его отдельно, за 80 евро вместе с работой. А во-вторых, каждые 30—50 тысяч километров желательно снимать и чистить форсунки (250 евро за работу).

Кстати, система зажигания у всех «непосредственных» моторов FSI категорически не любит короткие зимние поездки, езду внатяг и долгую работу на холостых оборотах. При отсутствии должного прогрева свечи зажигания на «троящем» моторе придется менять чаще масла — через 10—12 тысяч километров, причем не мешкая: неисправные свечи быстро выводят из строя катушки зажигания. А двухлитровую версию, кроме того, до скачков холостых оборотов (до 2000 об/мин) или даже до остановки доводит бастующий клапан системы рециркуляции отработавших газов.

В общем, самым надежным бензиновым мотором у Пассата оказался старый добрый 1600-кубовый с обычным распределенным впрыском. Но на вторичном рынке такой встречается редко (у 6% машин) — динамика 102-сильного полуторатонного автомобиля мало кого устраивает.

Вот почему, выбирая подержанный Passat, есть смысл присмотреться к дизельным модификациям (42% машин). Причем отдать предпочтение лучше более «молодым» двухлитровым двигателям с системой питания common rail (серий СВА и СВВ) машин начиная с 2008 года выпуска. Единственным неплановым источником серьезных затрат на топливную систему у них может стать замена ТНВД, но это если регулярно заливать топливо на подозрительных заправках. Обычно же заботы с этими моторами сводятся к замене уплотнений форсунок через 100 тысяч километров.

Восьмиклапанные дизели 1.9 и 2.0 выбирать рискованнее из-за дорогих насос форсунок в системе питания, а моторы серий ВМА, ВКР, BMR с пьезоэлектрическими насос-форсунками — еще капризнее. Их форсунки иногда не выхаживают и 50 тысяч километров, а вдобавок имеют слабую проводку: если после 120 тысяч километров двигатель вдруг начнет «троить» и плохо запускаться, первым делом следует проверить, не оплавились ли разъемы у форсунок.

У двухлитровых дизелей старше 2008 года через 180—200 тысяч километров обычно изнашивается и срезается шестигранный валик привода масляного насоса — если вовремя не заметить сигнал об отсутствии давления масла, в расход отправится весь мотор. А после 150 тысяч километров должен насторожить глухой стук в районе задней стенки двигателя, предвещающий замену двух-массового маховика — развалившись, обломками демпферных пружин он может повредить стартер, сцепление, а то и разбить картер коробки передач.

А ведь с трансмиссией и без того не соскучишься! Меньше всего хлопот доставляет система полного привода 4Motion с муфтой Haldex: если не забывать о смене в ней масла каждые 60 тысяч километров, она вряд ли потребует к себе внимания раньше 250 тысяч километров. А еше нужно приглядывать за внутренними ШРУСами — вытекшая смазка обойдется в 70 евро за новый шарнир. Неплохо дела обстоят и с механическими коробками передач — пятиступенчатой на машинах со 102-сильным бензиновым двигателем 1.6 и дизелем 1.9 мощностью 105 л. с. и «шестиступкой» на остальных версиях. Подвести через 70—80 тысяч километров могут разве что потекшие сальники, а у коробок на машинах старше 2008 года слабоваты подшипники валов, крайне чувствительные к уровню масла.

С шестиступенчатым «автоматом» Tiptronic дела обстоят хуже. Разработанная совместно с фирмой Aisin коробка серии TF-60SN (или 09 по классификации WAG) оказалась склонной к перегреву, отчего первым делом страдают подшипники и гидроблок управления. Если через 60—80 тысяч километров переключение передач станет «ударным», придется искать 1100 евро на замену гидроблока или на некоторое время реанимировать его, восстановив у умельцев за 400 евро.

И все же репутацию Пассата подмочил не классический «автомат», а революционные «преселективы» DSG (Direkt Schalt Getriebe или Direct Shift Gearbox). Но не потому, что шестиступенчатая коробка BorgWarner DQ250 в паре с двухлитровыми дизелями, бензиновыми моторами VR6 объемом 3,2 и турбодвигателями 1.4 и 1.8 зовется мокрой (многодисковые муфты сцепления у нее работают в масляной ванне). Масло, кстати, не простое, а почти золотое — ATF DSG по 22 евро за литр, коих при замене каждые 60 тысяч км нужно аж семь. Слабое место у этого «робота» ровно то же, что и у обычного «автомата» — мехатронный гидроблок управления. Вот только проблемы с дерготней на первых двух передачах и ударами при переключениях передач могут «порадовать» всего через 20 тысяч километров, а новый узел потянет на 1700 евро.

Но «мокрому роботу» далеко до печальной славы появившейся в 2008 году семиступенчатой DSG DQ200 с сухими сцеплениями Luk — для полного счастья теже проблемы с «мехатроником» (цена которого с прибавкой в подчинении одной передачи выросла до 2000 евро) дополнились неадекватной работой фрикционов! С жалобами на рывки и подергивания в сервисе побывали едва ли не все владельцы — массово перепрошивались «мозги» блока управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков по мере их естественного износа, менялись пакеты сцеплений или коробки целиком. Но через 40—50 тысяч километров все начиналось по новой!

Модернизированный робот DSG-7 с доработанным блоком управления и усиленными сцеплениями появился только в конце 2010 года. Но, осознав масштаб бедствия, летом 2012 года Volkswagen продлил гарантию на коробку DQ200 до пяти лет или 150 тысяч километров.
Слабые места подвески на этом фоне уже кажутся сушей мелочью, хотя главные из них — сайлент-блоки передних рычагов, которые поначалу менялись по гарантии всего через 20—30 тысяч километров. В 2008 году сайлент-блоки усилили, и они стали ходить хотя бы не меньше, чем стойки стабилизаторов, рулевые наконечники, передние амортизаторы и их верхние опоры — все как по команде, начинает уставать после 100 тысяч километров.

ИТОГ

Не многовато ли «болезнеи», в том числе и «детских»? Однако Passat все равно ценится на вторичном рынке: цена даже на «неудачные» модификации падает лишь на 10—12% в год. Поэтому, если нравится именно Passat В6, разумнее остановить выбор на дизельной машине с «механикой» (не зря именно такие популярны у европейских таксистов), причем моложе 2008 года, когда были учтены многие ошибки.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь